雅鲁藏布江大峡谷
中国与尼泊尔之间也存在这样的通道，而且不只一条。从修铁路的需求上来讲，能够利用的过境通道就有5条，分别是普兰通道、里孜通道、吉隆通道、聂拉木（樟木）通道和陈塘通道。其中普兰通道、里孜通道太靠西，距离起点日喀则和终点加德满都（尼泊尔首都）非常远，直接就可以淘汰了。
陈塘通道则是这5条中最靠东的一条，但它经过的地区比较荒凉，没几座城市，修铁路的意义打了折扣，而且无法和规划中的新疆到西藏铁路共用线路，所以也不用考虑。剩下来的就是吉隆通道和樟木通道之间的PK了。
吉隆通道方案和樟木通道方案
这两条通道都可以在很大程度上利用将来的新藏铁路。目前青藏铁路和预计2026年通车的川藏铁路，已经将拉萨与青海、四川等地连接了起来，拉日铁路又向西延伸到了日喀则。而规划中的新藏铁路是从日喀则再向西，经阿里地区后到达新疆的和田。
这就意味着只要从新藏铁路上分出一条支线，向边境口岸延伸，距离并没有想象中那么远。那么应该选择吉隆通道还是聂拉木通道呢？应该说二者各有优势，樟木通道避免了穿越珠峰自然保护区的核心区，而且距离还略短。
中尼铁路可充分利用规划中的新藏铁路
但这条线路受地震、泥石流等地质灾害的影响非常大，樟木口岸的地理条件也远不如吉隆口岸开阔便利。因此，从国家铁路规划上来看，目前选择的是吉隆通道，即修建日喀则到吉隆的日吉铁路。尼泊尔境内的部分则是从吉隆到加德满都，约有90公里。
神奇的“吉隆沟”
按照目前的规划，日吉铁路东起拉日铁路日喀则西站，向西经萨迦县，穿越仲拉山至定日县，沿朋曲、门曲河谷至佩枯错后，穿越喜马拉雅山支脉马拉山至吉隆镇，设铁路口岸站，之后取直到达国界，并预留向加德满都延伸线，我国境内段的全长为443.8公里。
中尼铁路由吉隆通道出境至加德满都
说到这里，大家对吉隆这个地方应该很感兴趣了。铁路从吉隆出境实际上比樟木那边绕了远路，规划中还要选择这里，充分说明了吉隆通道的特殊地位。这里有一条吉隆藏布峡谷，海拔非常低。从吉隆县城驻地宗嘎镇到边境附近的热索村，形成了一条长约93公里的“吉隆沟”。
吉隆县海拔是4200米，沿着吉隆藏布峡谷到吉隆镇，海拔将猛烈下降至2800米，热索村的海拔是1800米。进入尼泊尔境内后海拔会继续下降，加德满都海拔为1400米。这条近乎笔直的吉隆沟并非全由河流侵蚀而成，主要成因是地壳变迁，将这里的山脉撕裂了一条“缝”。当年清朝名将福康安在反击入侵西藏的廓尔喀人时，就是从这里攻入尼泊尔境内。
几乎切穿喜马拉雅山的吉隆沟
由于印度洋暖湿气流的存在，吉隆沟里四季并存，峡谷中绿树成荫，繁花似锦，不远处又能清楚地看见若隐若现的雪山，是一个旅游胜地。既然有这样一条现成的切开山脉的通道，铁路是不是就可以直接沿着峡谷一路向南，直达尼泊尔呢？并没有那么简单。
铁路如何穿越吉隆沟？
吉隆沟的优势是海拔低，如果没有县城北部20公里外马拉山的凸起和阻挡，喜马拉雅山很可能会被吉隆沟彻底“切穿”。但它的劣势在于海拔变化过于猛烈，由北向南4200米降到了不到2000米。而铁路对坡度是有限制的，如果完全沿着峡谷修建，坡度会达到23‰，根据沿线的地质资料，部分区段的坡度甚至会大于30‰，超过了电力机车能够牵引的最大坡度。
吉隆沟的风景
解决超大坡度问题，可以选择修建齿轨铁路，就是在两条铁轨中间增加第三根带齿的轨道，可以与机车底部的齿轮啮合，极大地增强了列车的爬坡和制动能力，国外已建成的齿轨铁路最大坡度已达480‰，对付吉隆沟当然不在话下。
