但齿轨铁路一般用于山区和景区的小型铁路线，运力很有限，速度也不高，至今为止还没有在铁路干线上应用的先例。如果中尼铁路在这一关键路段使用齿轨铁路，必然会形成瓶颈，大大降低整体运输效率，所以并不可取。
阿尔卑斯山少女峰的齿轨铁路
降了坡度问题外，铁路还有个最小曲线半径的要求，一般为几百米。吉隆沟比较狭窄，里面还有公路，铁路要进行避让，因此铁路不可能完全沿着峡谷修建，必须要进行适当的展线，即修建一定数量的隧道和桥梁，使铁路线路足够长以满足坡度的设计要求，同时也解决最小曲线半径的问题。
所以说，即使从海拔较低的吉隆沟穿越山脉，也需要修建不少隧道，有些还可能会比较长，以便满足坡度和曲线半径的要求。就是出了国境之后，地形仍然险峻，海拔变化仍然很大，到加德满都还有个先降后升的过程。可以想象，在如此艰险的地方打隧道、架桥梁，工程量和成本将是十分浩大的。
这将又是一条“天路”
不仅是吉隆沟，从日喀则到吉隆的路段，同样需要大量隧道。这里的地质条件也十分复杂，冰川遍布，地质灾害频繁，修建隧道时还会遇到高地温和岩爆的难题。这条中尼铁路的长度虽然只有几百公里，其建设难度不亚于甚至很可能超过青藏铁路，这就引出了另外一个问题：花费巨资修建中尼铁路，会不会得不偿失呢？
在世界屋脊上修隧道十分困难
修建中尼铁路值不值？
中尼铁路的巨大投资是可以预见的，这里我们不必赘述，但这条铁路带给我国的，将不仅仅是经济价值，还具有多方面的重大意义。据海关统计，2021年中国对尼泊尔外贸进出口总值仅为127.70亿，约占对南亚地区外贸总额的1%左右。其中出口125.98亿元，主要以新冠疫苗、鲜苹果、手机为主，进口1.71亿元，几乎可以忽略不计。
一旦中尼铁路修通，不仅有助于完善西藏的铁路网络，构建从拉萨到西南边境的交通大通道，还能将铁路延伸到南亚，并有望利用印度的铁路网进一步拓展到印度洋，形成又一条出海通道。那时候中尼两国的贸易量将有量级上的增长，绝非现在这100多亿。不仅如此，还可使西藏有望从中国的铁路末梢，一举转变为连接南亚中亚的铁路新枢纽。
西藏将成为铁路枢纽地区
就算将来无法利用印度的铁路（该国铁路的轨距很混乱，有宽轨、米轨和窄轨三种，就是没有我国通行的1435毫米标准轨），中尼铁路也会为我国提供巨大的战略腾挪空间，尼泊尔与我国的联系将会更紧密。尼泊尔已向印度提议：未来把尼印边境附近的宽轨（1676毫米）铁路也更新为标准轨，从这就能看出中尼铁路的影响力。
除了经济方面之外，中尼铁路在国防上的意义也是不言而喻的，可为调动提供相当大的便利，增加对边境的控制力度。因此，衡量一个工程到底值不值，不能单看投资和短期的回报，还要考虑长期的综合价值。正在建设的川藏铁路总投资高达3000多亿，就是一个很好的例证。
中尼铁路的意义不能只用短期利益来衡量
因此，从经济、战略等多方面的角度来考虑，修建中尼铁路显然是利大于弊的。
参考资料：
1、“中—尼—印铁路通道”线路设计及建设可行性分析. 白云，等.《隧道建设》2017年第37卷第10期;
2、中尼铁路过境通道的几点探讨. 曾榜荣，等. 《高速铁路技术》2021年第12卷第6期;
3、中尼铁路跨境通道线路方案选择研究. 梁栋. 《铁路标准设计》2022年第66卷第3期.
