并且，现阶段汽车的无线充电基本上都是噱头大于实用，大部分还停留在概念阶段，少部分量产产品普遍都存在功率低、安装成本高、使用不方便（无线充电端对齐）、对车位要求高等问题，实际体验并不如有线充电方便和靠谱。
智己L7的无线充电设备（图源网络）
除了上述两个问题外，智己L7竟在电池容量上还存在“水分”。
此前有用户发现，智己L7配置单上的电池容量为93kWh，而工信部数据上的电池容量却为90kWh，两者相差了3kWh，存在虚标的嫌疑。
对此，智己汽车回应称，配置单上的93kWh是根据0.33C放电倍率测算得出，而工信部上的90kWh是按照1C放电倍率测算得出，两者间的差距并不是因为电池容量存在“水分”，而是测算标准不同，车辆续航里程并不受影响。
智己L7被曝电池容量存在“水分”
四、新造车广告大跃进 期货交付苦了消费者
总结来看，上述三个问题虽然看似并不是车辆本身的“大毛病”，并且智己官方也已做出相关回应。但对于智己L7以及智己品牌来说，这些“迷之操作”实在是有损品牌形象，降低在消费者心中的好感度，尤其智己还属于一个“新新造车品牌”。
目前，这102位准车主对智己汽车的质疑，其实也代表了许多国内外新造车品牌所存在的共性问题，火急火燎地忙着出新车、画大饼、讲故事，也就让一场新造车“大跃进”悄然成风。
除了智己之外，像是最近大火的蔚来ET7，也是发布近一年半后才完成交付；广汽埃安也曾宣称自家石墨烯电池可8分钟充至80%，续航可达到1000km，结果受到一众专家的质疑；而特斯拉车主花费64000元选装FSD，但想要在中国使用却更是遥遥无期。
而这也就反映了当下新造车品牌们的“焦虑”状态，它们相较于传统老牌车企来说，不仅综合实力偏弱，而且品牌知名度较低，如果不用一些像是提前发布、夸张宣传、“画饼”软硬件等非常规手段，很难吸引消费者的目光，难以分得一杯羹。
此前，新华社也对这股新造车“大跃进”之风发表了观点，“新能源汽车行业的过度宣传、炒作歪风隐现，一些不良趋势值得警惕；少吹牛多实干，新能源汽车“浮夸炒作风”当休矣。”
新华社观点
对于现在的汽车产业链来说，只要资金充裕，造出一辆“跑得好的车”并不是一件难事，真正的难事是造出一辆“用得好的车”。
目前大多数新势力车企的角色更像是手机厂商，基本属于解决方案整合商，都认为只要将最新、最强配置堆上去，就是一辆好车，一辆发布时“有面子”的车，车企们之间也就无形中也就形成攀比之风。
但俗话说，“最好的不一定是最适合的”，同理一辆好车不一定是配置最高的车。但对正大张旗鼓搞军备竞赛的车企们来说，却往往在攀比中上了头，忽视了用户侧的真正需求。
这也就导致目前的新造车赛道处于一种“大跃进”的发展趋势，而为此买单的、维权的、投诉的、受苦的只有广大消费者。
