那么，车企是否会重新考量自己申请测绘资质？
按照自然资源部的分级标准，电子导航地图乙级资质不得在政府部门划定的自动驾驶区域外从事导航电子地图制作。但正如之前所述，申请甲级资质门槛颇高，而车企采集数据的目的也不是为了测绘，而是为了训练算法，申请甲级资质不是每家车企或自动驾驶企业能承担的。
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比如，电子导航地图甲级资质要求企业具备至少100名专业技术人员和相应设备系统，设立测绘地理信息安全保密机构等，还需定期接受资质复审。
“接下来就看在合规角度相关部门是如何进行监管和处罚了。”一位车企自动驾驶研究人士张海（化名）称，“如果因为资质问题，强制要求开发企业不得保存和处理即时测绘数据，又可能会限制自动驾驶技术的进步。”
对大部分车企而言，虽然会产生一定的服务费用，但还是选择委托给有资质的第三方。比如，蔚来在2022年Q1财报上官宣：今年三季度将基于与合作伙伴共同开发的自研高精地图，推出NOP+增强领航辅助功能；与华为合作的车企，包括极狐阿尔法、阿维塔等搭载的高阶智能驾驶功能ADS，都会依赖于华为高精度地图。
蔚来汽车（图源：网络）
但与有资质的企业合作，车企也有担忧。目前，包括华为、百度等具有甲级测绘资质的企业都不乏亲自下场造车，当他们在对外推高精地图业务或更深一步的数据合作时，车企难免会有数据安全，以及数据所有权的顾虑。未来，第三方中立的地图公司，或将扮演重要角色。
无论哪种合作模式，基于目前的数据监管要求，可能会导致车企或自动驾驶企业收集处理数据不够便利。
表面看，图商是这次政策收紧的最大受益者，但眼下，图商的商业模式并未跑通，仍有许多瓶颈存在。
高精地图对数据的“鲜度”要求非常高，需要实现日更，甚至分钟级的更新，否则，道路些微的改动都会让自动驾驶汽车“无所适从”。
但要实现这一点难度不小，高精度地图不再是“一张图”，而是一个数据库，背后的数据存储、数据筛选、建模解析都是挑战，单单靠图商投入大规模的采集车完成更新，确实有些不现实。
目前，自动驾驶的规模还未达到大规模量产上车的阶段，成本无法分摊，导致地图厂商缺乏足够的动力去采集和更新数据。并且，现在大多数图商采集的是高速公路和结构化的道路数据，且只能做到季度更新，无法满足车企对城市化高阶自动驾驶的要求。
图源：四维图新官方
正因为单家企业无法完成繁重的任务，诸如百度、高德、四维图新等企业均同时采用众包和集中采集两种方式进行高精度地图的绘制。不过，众包的问题也显而易见，涉及到采集合规问题，数据所有权和涉密数据的保护均会受到威胁。“众包无论从经济性、安全性，还是数据质量的角度看，都不是一种成熟的模式。”张海称。
体系不健全、标准不完善等问题是智能汽车产业发展初期的常态。在这样的形势下，产业发展容易“一管就死，一放就乱”。当前主管部门和企业还在摸索具体数据分级分类监管标准，在管理细则还未颁布前，自动驾驶企业还需要一段时间的磨合。
多位专家呼吁，落实车路云协同能够大幅提高智能汽车的智能化效果，但现实中却有很多牵绊的矛盾。只有找到技术创新与政府监管的平衡点，才能给自动驾驶产业提供一个良好的发展环境。
