2020 2021年，受地缘以及疫情黑天鹅影响，中国创业者出海无疑正在经历前所未有之新变局。时针已经拨进2022年，他们目前的境况如何？有哪些经验和教训值得分享？出海未来是否还有机会？
零态LT特推出出海观察栏目《出海反光镜》，从多个维度记录中国企业出海新征程。本文是该系列第19篇，聚焦比亚迪日本出海路。
8月24日，资本大亨巴菲特首次减持手握十几年的比亚迪股票，减持数量不多，却引发市场热议。无论是市场销量，还是资本热度，比亚迪从未像现在如此“热”过。
从今年4月份宣布正式停售旗下所有燃油车，彻底转型电动化，到接下来连续四个月月销突破10万辆大关。屡创新高的同时也成功超越特斯拉，拿下全球新能源车上半年销冠。每一步可谓都走得都十分正确且坚定，一时之间比亚迪在国内市场风头无两。
事实上，早在7月21日，比亚迪就曾在东京召开发布会，宣布正式进入日本乘用车市场，并亮相了元PLUS、海豚和海豹三款电动车型。其中，元PLUS预计于2023年1月发售，海豚和海豹预计分别于2023年年中和下半年发售。
日本汽车市场向来被认为是难以攻克的领域，以丰田、本田、日产等为代表的本土品牌长期占据着超九成的绝对市场份额，比亚迪有何底气做出这一选择？为何会选择这个时间点进军日本市场？
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出海
比亚迪从未停歇
“汽车出海”对中国车企来说并不陌生，自上世纪90年代以来，中国车企就开始布局海外市场。
在竞争力上，中国汽车很长一段时间停留在“高性价比”上；在地域上，发展中国家仍是主阵地。乘联会数据显示，2021年中国车企向海外市场出口新车201.5万辆，但出口地多为非洲、南美洲和中东等新兴市场，出口车型也集中在中低端定位上。相比之下，比亚迪是现今唯一进入欧美日韩汽车强国的中国自主品牌，不仅在全球纯电市场占有一席之地，海外市场对其认知度，也高于其他中国汽车品牌。
早在2010年，比亚迪创始人王传福就表示：“新能源车的推广应从公共交通入手”。由此奠定了利用巴士建立立足点、进而拓展乘用车业务这一模式，并且成为比亚迪在海外市场一直采用的销售战略。
2013年，比亚迪K9纯电动大巴通过了国际上审查最为严格的认证体系之一，即欧盟整车认证（WVTA认证），标志着比亚迪电动大巴拿到了进入欧盟国家的“入场券”和无限制自由销售权。当年7月，荷兰阿姆斯特丹就向比亚迪定购35台电动大巴，成为当年欧洲最大的纯电动大巴订单。
