骑行热潮之下，国产高端自行车被“卡脖子”，变速器长期依赖进口
“国内的骑行人群还不到总人口的1％，和欧美国家40％的骑行人口相比，还有很大的发展空间。”王春青说，供不应求的情况可能还会持续3年左右，除了需求暴增，更因为产能不足，主要受限于核心零部件变速器的供应情况。
“卡脖子”的变速器
公开数据显示，每年中国自行车产量占全球近7成，但核心零部件变速器长期依赖进口。
中国自行车协会技术委员会委员余世光曾在媒体上介绍，国内市场1000元以上的自行车变速器，年需求量约800万套，95％的份额掌握在日本禧玛诺和美国速联手中，禧玛诺更是占据了垄断地位。
创立于1921年的禧玛诺堪称“自行车领域盈利能力最强的企业”。上世纪80年代，禧玛诺预见性地进行了市场调整，预感在重工业发展后期，自行车主要功能将从交通工具转向运动休闲，于是进军山地车零件开发。当时禧玛诺已经通过引进的西德冷锻技术实现了对自行车零部件的微米级精度控制，被称为“自行车界的英特尔”，决定做运动自行车零件后，禧玛诺通过服务职业运动队积累口碑，并通过专利保护不断扩宽产品护城河。
据不完全统计，禧玛诺和速联两家变速器企业在全球申请了五六千件专利，在中国的专利数量也超过了2400个，几乎封死了后来者的追赶之路。目前市场排名第三的意大利变速品牌Campagnolo（简称CP）同样受制于此。“很多用户吐槽CP手变是为欧洲人大手型设计的，亚洲人不适用，实际还是专利问题，手变最人性化的结构和位置已经被禧玛诺占据了。”速瑞达自行车零件（佛山）有限公司总经理刘卫兵告诉《中国新闻周刊》。
整套变速装置看似简单，实则非常精密复杂。一套变速器通常包括六大部件，每个部件又包含多个小零件，上百个零件如何协调搭配，不仅是工程系统问题，还涉及到材料和锻造工艺的选择。变速换挡时听到的清脆而平滑的声响，就涉及到几十个弹簧的弹力比例关系。“仿制并不复杂，关键是如何避开现有技术专利，研发出具有独立知识产权的产品。”刘卫兵分析说。
绕开专利的前提是了解现有技术路线，然后提出不同的产品方案，但学习和突破过程仿佛拆解一个黑箱。“简单来说就是不断排除错误方案，提出一种猜测，验证结果，如果落入既有专利范畴，那就失败了，只能推倒重来。”刘卫兵说，他从事变速器研发二十多年，2014年离开外企，开始创业，公司前三年都投在研发上，核心团队贴钱做产品，只赔难赚。
2017年，刘卫兵带领团队推出了首款自主研发的山地自行车变速系统，但又遇到了新问题，国内没有整车品牌敢用。“你的变速器能给自行车品牌带来更高溢价吗？或者能做到比仿制品价格更低吗？”当时刘卫兵最常被问到这两个问题，在国内找不到生存空间，无奈只能出海。欧美自行车运动市场经过上百年发展，用户消费心理相对成熟，对大品牌的依赖度较低，刘卫兵相信产品质量本身就能说话。今年夏天，速瑞达M610套件在意大利E-MTB 耐力赛上帮助FOCARINI车队获得了女子组冠军。带着市场验证成果和新的品牌故事，速瑞达今年6月重返国内市场。
“实验室产品还不是商品，国产变速器的稳定性还没得市场验证，一旦批量使用，10万、20万自行车投入市场，万一出现问题，车企的试错代价是巨大的。”一位整车品牌负责人告诉《中国新闻周刊》。
骑行圈流行一句话：一辆自行车的品质，由禧玛诺的等级决定。一旦用上禧玛诺变速器，自行车价格立刻上涨一两个档次。受全球疫情和自行车需求增长的刺激，禧玛诺近年来已经连续涨价两次，每次上浮10％左右。
受疫情影响，禧玛诺在菲律宾、新加坡的工厂曾出现停产，交期不定。目前一整套产品实际由不同国家工厂生产，分批到货，要等很久才能凑成一套变速器，严重挤压了整车品牌的资金链。王春青坦言，顾客等的工厂排期实际就是关键零部件的交期，他自嘲说，自行车品牌仿佛在给供应商打工。
“变速器涨价不是商量后的结果，而是供应商直接通知，不论B端整车厂还是C端用户，谁也不想陷入这么被动的境地。”刘卫兵印象中，2014年，某知名自行车配件大厂关闭中国工厂后，国内涌现出一批国产变速品牌，个别企业坚持到今天，随着技术与生产进步，产品不再只是高性价比的“替代品"，一些本土变速器已经被自行车整车厂商采用，完成了部分国产替代。
