超级快充与换电之争：哪个能缓解车主的补能焦虑？｜有电对谈
但目前的碳化硅面临着供应量的问题。国际上能买到的碳化硅数量并不多，并且80%由特斯拉收购，剩下的主要由比亚迪收购，所剩的余量比较少。
造车新势力发展初期时，400V的充电桩建设刚刚成熟，虽然数量少，但可保证充电不影响造车。但如果目前还要考虑增加做800V的充电桩，会带来整个建设的难度。从这个角度看，谁率先推出800V充电就能为新能源汽车行业做出开创性的贡献。即使开始可能是车企自建私有的，但会是长期共享的模式，但至少从技术上实现兼容。
王潘: 很多用户会担心充电一下子有这么高的电压，会不会给汽车带来安全隐患，如何看待关于高压架构的车型关于安全性的问题？
万万：其实400V和800V对于人体安全来说没有本质的差别，更多问题是在零件设计和损耗层面上，因为800V后整体电压会更高，比如对轴承或者对电驱动的NVH，在使用碳化硅之后可能会有很多电磁干扰的问题出现，高压滤波或者拓扑设计的问题也都会提出新的要求。
蔚来换电站，图源：蔚来汽车
02 换电和快充模式将长期共存
王潘：各车企提供的换电服务主要是服务自家品牌的车型，从长远来看会面临哪些问题？相比超充模式，又有哪些优势和不足？
万万：以蔚来为例，它的换电体系一直对外开放，算是第一家将整个商业模式走通，并且能够进行“内循环”的车企。随着后来其他车企慢慢开始做自有的换电体系，从整个商业模式上蔚来起到很好的示范，将整个商业体系打通，做到以电池为中心的资产运营。在过去，消费者买车的同时要买块电池，电池是作为自己的产权，不管是健康度还是使用过程都需要很在意，而现在换电的模式将电池资产剥离，让电池以租赁的形式到用户手中，将所有权转移到主机厂手中。
当下新能源汽车行业的格局是车企“各自为战”的状态，未来国家也会去制定一个规范，并且现在关于换电的规范已在编写的草案当中，可能不久就会面世。国家制定的标准会随着我们整个商业模式的变化而变化，换电模式和快充会长期共存。
张抗抗: 超快充的优势就是充电快，可实现充5分钟续航200公里，但不一定能实现10分钟400公里，并且同时也受很多条件的限制，比如环境温度、电池状态及充电站以及当地的供电情况等。另外换电的商业运营模式也很便捷，只需要手机上预约线下到换电站即可更换，这也让换电立于不败之地。
一个80度电的长续航电动车，其中前26度是高频使用的部分，中间26度是低频使用，后26度主要供应应急使用。从消费者的角度来讲，前26度最值钱。虽然大部分情况下使用的是前26/52度电，但26度电池的重量每时每刻都在承担着，因此，电池的灵活适配程度是重要的参考指标。
比如宁德时代推出的“巧克力换电块”，电池“可掰开可组合”使用，多个车企可共享。这样的换电运营模式更为灵活：可以把电池的研发和风险完全从整车厂剥离出去，如果其他新车企与宁德时代合作，从行业角度来看，可以减少人员浪费和重复研发的浪费。有助于现在电动汽车的普及。但是未来发展如何（比如和车企的合作模式、合作的车企生产的车销量如何）还前途未知，还有很多不确定性。
宁德时代巧克力换电块，图源：中国能源网
03 充电换电建设遇成本难题
王潘: 换电站和超充桩这两种能源的补能方式，在基础建设方面哪个难度更大一些？
万万: 换电站难度更大，整个投资都会大于超充桩。如果未来推广800V，超充速度需要达到400kw甚至500kw。这里可能会出现的问题：电网的容量不足以支持五个超充桩同时工作。
峰值时期，五个快充桩同时工作，峰值的功率需要在1500kw-1800kw。而如果和换电结合起来，换电站本身作为储能设备，站里的电池可以补充这部分功率。到非峰值时期，换电需求变少后，电池会充电波谷时再将电充回，储能站里的电池起到“削峰填谷”的作用。但相对于单做超快充桩的车企，增加换电模式对车企是一个优势。
