超级快充与换电之争：哪个能缓解车主的补能焦虑？｜有电对谈
张抗抗: 换电站和超充桩的基础建设难度主要还是成本问题。目前快充其实都在80-100kw左右，400V的条件下建快充站比换电站更便宜，并且建设完成后很多新能源汽车都可使用，比如小鹏的充电站，很多是对外开放的，除服务自己的用户之外，还能赚点外快，回收成本。
目前建储能电站的成本比较高（比如需要维护、负责场地安全等），最关键早期建设还在发展初期，车主数量少，其他品牌没有办法和车主形成联系，因此赚钱比较困难，为了客源维系，充电不敢多收费，导致综合成本比较高。
我国智慧电网体系还在搭建阶段，将来储能方式也会成为电网的基础设施，届时充电站不仅可以自己使用也可以租给电网使用，租用并不是月租费的形式，而是用多少功率支付多少钱，这样可以在租用过程中分担成本。
第三方充电站“特来电”，图源：autocarweekly
04 车企自建补能站，意在品牌建设
王潘: 造车新势力建立自有的充电模式或者换电模式，事实上成本很高，盈利很难。那么未来的换电和超级充电的模式，可以让车企获得盈利吗？对销量的帮助有多大？
万万: 这其实是一个品牌建设的问题。不管是蔚来还是小鹏，极大多数的车企主要鼓励用户在家充电。而超快充等服务主要满足车主在家之外的一些用电要求。所以，不论是换电还是超快充，这些投入对于品牌的建设是很有必要的。
蔚小理包括其他车厂，作为新入场的玩家，首先要建立品牌形象，把用户关系做起来，这部分投入对于品牌来说是有必要的。再比如像特斯拉在国内推V2和V3的充电桩，也是希望将用户的体验做好，让用户认可它的品牌。
万万: 像蔚来等新势力的品牌，它做的必然不是一锤子买卖，换电不是盈利的目标，首先通过差异化建立品牌特色，跟用户发展形成长期的关系。现在提到换电，大家第一反应就是想到蔚来，这已经是阶段性的成功。蔚来总裁秦力洪曾表示蔚来的目标——并不主要靠换电来做到盈利，而是通过整个蔚来的体系，包括换电模式的用户的运营等，能够在蔚来体系下能够做到成本跟利润打平。因此，对于商业模式的盈利方面来看，我们不能单靠建桩来判断。
张抗抗: 是的，换电和超充的投入回收成本不能分开孤立的分析。换电站一般都会挑选优势地理位置，也可以作为一个小的销售中心。比如河南省的新能源普及程度起初要比上海晚两年，但是这两年的变化非常快。再拿蔚来汽车举例，他们在河南省的换电站——主要通过油电混合站的方式来解决用户的补能焦虑，促进销量。每多卖一辆车所产生的效益，其实可以算到供电站的一个广告收益。简单来说，换电站不仅换电，还有其他的作用，特别是广告作用。
另外，成本收益不能只按当下的情况来算，充电也是一样，需要放在体系中计算。如果十年之后，超充全国基建普及，但用户90%的充电场景其实还是家里的慢冲为主。超充站市的建设需要合理的位置或者是开在高速上比较合理的服务区内能赚钱。随之收费模式也会有变化。目前国外已经有收费模式在卖电时不仅按照卖的容量收费、还会按功率收费。比如用100kw充十度电和用400kw充十度电，价格是不一样的。
05 三大阵营互补激活充电市场
王潘: 随着充电供应需求的增多，除了车企以外，目前也出现了比如特来电、星星充电等第三方的充电站。业内主要的关注点在于未来他们跟车企会有什么样的结合，以及终极形态会如何？如果“国家队”全面进场，是不是就没有什么机会？
张抗抗: 目前运营充电站的主要是三个角色——国家电网、第三方充电桩，还有车企自建，三者分担的角色是不一样的，也可以做到一个互为补充。
国家电网其实主要是做一个行业的带动作用，但未必会加大扩建的投入。国企很难像一个自由企业去经营，面临亏损的可能性会更大。
