与特斯拉狭路相逢
可惜，王传福在同一时期遇到了比他更极致、更具颠覆性以及人生起点更高的埃隆·马斯克。
王传福与马斯克两人相隔万里，出生背景、教育经历截然不同，但在造车理念和战略上却有相似之处。
比如，二者都采用了垂直整合战略。垂直整合（纵向一体化），即零部件自给自足的生产方式，在汽车行业的集大成代表是上世纪20年代福特汽车的胭脂河工厂。马斯克曾在2017年公开表示，他对于超级工厂的推崇正是来源于此。
胭脂河工厂是世界上最大的综合体工厂，占地面积近1600万平方英尺，有近百座建筑，除了常规的轮胎、发动机、底盘、车身等零部件车间外，还配套了发电厂、炼煤厂、轧钢厂等，生活设施一应俱全，最鼎盛时生活在胭脂河工厂的人数超过10万。
从原材料到整车下线的所有环节均在工厂内完成，省去了上游供应沟通、运输的时间和成本，福特汽车靠胭脂河工厂将一辆车的成本及装配速度压到极限，平均每49秒钟就能下线一辆Model A。
然而在战争和金融危机的影响下，国外车企再难支撑这种重资产运营方式，为了缩短研发周期并降低资产负债率，车企不断将零部件外包生产，自制率从福特胭脂厂时代的100%降至40%以下。
在王传福之前，中国投资者大多也沿用精细化分工的方式造车：向意大利的设计公司购买设计图纸、到日本的模具厂开模、向阿尔文美驰购买底盘……车企基本只用组装和销售。
但王传福即便是在2010年至2012年的三年战略调整期内也没有放弃垂直整合，2010年比亚迪旗下配套零部件厂扩至数百家。关键原因在于外购零部件实在太贵。
比亚迪汽车电子事业部总工程师罗如忠在清华大学公开课上称，他们早年曾向博世采购刹车系统，对方报价2000元/套，比亚迪觉得太贵，决定自己搞，成功之后，比亚迪拿着自家产品再去找博世，博世的报价居然降到了800元/套。
“国外总在宣称全球采购能够降低成本，实际上，国外零部件厂商采取的策略是，你没有，我就高价卖给你，你有了，我就低价不让你生存，从而牢牢掌握产业链。”比亚迪认定，全球化采购战略实际上是国外对中国汽车企业使用的洗脑术。在那段时间里，比亚迪“除了玻璃、轮胎和钢板不能自己制造，其他所有零部件都将是‘Made In BYD’。”
没钱买产线就堆人工上的半自动化产线“人海战术”和以垂直整合技术压缩成本模仿爆款车型的“山寨精神”让比亚迪F3以酷似丰田花冠，但售价仅7万多的腰斩价格，成为最快突破10万辆大关的国产车型。
连续连续5年超100%的增长速度让所有人都忽略了暗藏的品质问题。王传福的每场高管例会都在讨论如何扩充产能以应对供不应求的局面，最后三分钟一笔带过品质问题的讨论。大家都认为，车能卖出去且供不应求，就说明品质没问题。
马斯克的更为极致在于，王传福彼时的垂直整合只是照猫画虎的模仿式自制，而马斯克的垂直整合在于删繁就简，对传统零部件进行创新改造。特斯拉开创的整车OTA升级、EE电子电气架构、一体式压铸车身等技术，确实真切的引领了汽车行业的大变革。
再比如，马斯克与王传福都将公司定位为能源公司。
据《环球企业家》援引知情人士，王传福曾在2008年的高层会议上，将2009年比亚迪的战略方向确定为新能源，包括LED，光伏发电等。王希望比亚迪能够基于磷酸铁锂电池技术储备，达到对电网移峰填谷、平滑负荷曲线的目的，形成对电网的支撑。当年比亚迪已经建成了两个电池储能试验电站，对新能源投资高达20亿元。
“让什么火电、水电、核电都见鬼去吧！”王传福的目标是将沙漠无人区变为太阳能发电站。马斯克也曾直言，“特斯拉是一家能源公司，特斯拉汽车只是能源公司的一个产品而已”。特斯拉能源的野心是成为一家全球性分布式供电公司。
正在特斯拉以太阳能屋顶为切入点缓慢推进的时候，比亚迪急转而下的汽车业务将其资金链拉入深渊，王传福暂无暇顾及其宏大的光伏愿景。人员、渠道的无序扩张更让比亚迪积重难返。王传福宣布比亚迪进入三年调整期，至此比亚迪利润从2010年起连续三年下降，2012年净利润同比下滑近95%。
