难以为继的补贴
自身造血能力不足，外部补贴是解药。一旦补贴中断，公交运营就难以为继。
“之前是靠燃油补贴赚钱，这几年靠国家新能源公交车运营补助，现在没有补贴是做不下去的。”广东博罗县一公交公司负责人对《南方农村报》表示。该县公交曾于7月因经营困难导致停运，经政府斡旋，4天后恢复运行。
湖南耒阳发布停运通告时也提到，停运原因首当其冲就是地方政府补贴不到位，涉及对老年人等免费乘车人员的计量补贴、中央财政的运营补贴等。
为促进新能源汽车替换燃油公交车，根据财政部等三部门的相关政策，2015年-2019年期间，一台车身长8-10米的新能源公交车在完成一年3万公里运营里程后，可获得6万元补助，这和此前的燃油补贴一样，成了公交公司的重要收入来源。
考虑到运营补助一般延迟1年-2年发放到账，时间进入2022年，补贴政策到期后是否还能延续，成了公交行业关心的问题。对此，财政部今年公开表示，该项补助的既定政策目标已经实现，城市公交属于地方财政事权，原则上由地方承担支出责任——这无疑对地方政府做好补贴政策的后续衔接提出考验。
多年来，公交依赖政府财政补贴，但随着经济下行压力加大，地方财政压力随之上升，如何保障好对包括公共交通在内的社会民生服务的支持力度，正在成为越来越多地方的现实问题。
《财经》记者查询多地政府官网发现，地方政府对公交的补贴，多在一年几千万级别。安徽省无为市财政局的公告显示，2022年城乡公交一体化运营财政补贴资金项目安排全年2000万元。浙江省温岭市按照每公里1.81元对公交公司进行补贴，按2577万公里的审核后里程计算，2021年的补贴总额为4664万元。
对于财政收入有限的地方政府而言，这样的补贴堪称负担。在公交一度停运的广东博罗县，当地交通局表示，政府财政兜底有利于公交行业健康可持续发展，但博罗县财政暂不足以支撑该模式。由于博罗县公交停运引起较多市民不满，博罗近期开始研究公交补贴方案。
在广州、深圳等大型城市，每年的补贴则多达数十亿元。《深圳市公交运营及补贴资金管理使用绩效跟踪审计结果公告》显示，2015年深圳公交财政补贴总规模为52亿元，涉及903条公交线路。广州的一份评价报告也显示，2017年公共交通财政补贴项目共涉及财政资金43.85亿元，承担日均客流约540万人次。
据统计，2017年广州市城区公交平均人次运营成本约为3.3元，实际人次平均票款1.29元，收入无法覆盖成本。广州市公交票价自1996年以来未作大的调整，维持在空调车2元、非空调车1元的水平。
“提供足够的公共交通供给和服务，需要巨大的资金投入和持续保障。这对于政府公共财政的可持续支付能力是巨大的考验，大部分城市很难满足这样的要求。”杨涛对《财经》记者表示。
一些原本就财力有限的小城市，更是首当其冲。目前出现公交停运危机的地方，也基本上是中小城市以及县城。
公益性+市场化
“财政一味掏钱也是不可能的，财政也要算，我们要把钱用在刀刃上。政府没钱，也不能老是要，但我们可以争取一些政策。”广州巴士集团董事长彭伟近期在一场行业交流会上表示。
彭伟介绍，广州公交今年进行了一系列改革，包括进一步优化线网，削减10%的运力，即1000辆车退出公交领域；其次是控制成本，上半年同口径下节约了1.6亿元，实际节约了差不多4800万元。
开源节流、造血自救，无疑是公交行业努力的方向。业内普遍认为，建立“公益性+市场化”现代公交运营模式是发展目标。
各地公交公司正因地制宜开展实践。青岛城运控股公交集团总经理班治军介绍，青岛公交将存量公交线网资源转化为全面匹配地铁接驳的新型线网布局，先后开通185条地铁衔接线路，实现“地铁送到站、公交送到家”服务。
浙江省诸暨市公共交通有限公司则推出了预约定制公交服务，董事长童鹏亮表示，这项服务通过灵活配置车型、班次和路线，受到广泛好评，接下来将运用数字化手段推出更多元、丰富的公交服务，持续开拓小众群体市场。
