聚焦高端的零跑汽车靠“老头乐”翻身，卖一辆亏一辆，上市成救命稻草
去年10月开始交付的C11，才让零跑汽车拥有了一辆“体面”的车。这是一款中型SUV，起售价17.98万元。根据乘联会数据，今年1-8月，零跑共销售了76563台车，其中T03的销量为44768台，C11的销量则达到了31774台。
今年5月，零跑又交付了一款中大型轿车C01，起售价为18万元。
在未来，零跑是否能如招股书所说“聚焦15万-30万元的中高端新能源汽车市场”，C11和C01的销量至关重要。
原材料9万，整车卖8万
亏损是造车新势力的通病，时至今日，蔚小理都会在某些季度亏损数十亿元。
零跑更为明显。根据招股书，2020年、2021年，零跑汽车营收分别为6.31亿元和31.32亿元，但其净亏损分别为9.35亿元、26.29亿元，卖得越多，亏得越多。
结合其销量，可以大致估算出，这两年零跑每卖一辆车分别亏损11.6万元和6万元，而起售价为7.95万元的T03的销量占这两年总销量的90%左右。
招股书也披露了零跑汽车的造车成本，其原材料及耗材的成本2020年和2021年分别为7.423亿和41.228亿元，结合其销量可估算，每辆车的原材料及耗材成本就约9.2万和9.4万，高出车价。
此外，一辆车的成本还包括研发、制造、销售等。
其中，研发能力是零跑汽车标榜的一项优势，在招股书中，零跑汽车将自己定义为“中国唯一一家具有全域自主研发能力的新兴电动汽车公司”。
不过，招股书显示，在2019年、2020年、2021年，零跑汽车的研发费用分别为3.59亿元、2.89亿元和7.4亿元，这与蔚小理的研发投入相去甚远。以理想汽车为例，仅在2021年，研发费用就高达32.86亿元。
事实上，汽车是一个产业链长且复杂的行业，很多知名的整车厂都需要依靠庞大的供应商群体，即便像比亚迪这样自研芯片、电池的整车厂，也没有自称具有“全域自主研发能力”。而要想具备这个能力，需要投入巨额资金。
与此同时，如果将有限的研发投入覆盖到“全域”上，可能的结果就是，其在各领域上的研发投入上均捉襟见肘。
蔚小理在上市之前，也面临着严重的亏损问题，毛利润一直是负数，直到2020年才由负转正。正毛利率才意味着企业具备自我造血能力。
零跑汽车的毛利率比蔚小理更差。2019年时，其毛利率甚至只有-95.7%，这意味着每卖一辆车，非但赚不到钱，还要亏一辆车。2020年、2021年，他们的毛利率逐步改善至-50.6%、-44.3%，截至今年3月31日，毛利率进一步改善至-26.6%。
零跑汽车的毛利率何时转正，将会是资本市场关注的一个重要话题。
“与传统车企相比，造车新势力成本管理能力不高，蔚小理这几年也是提高成本管理能力之后，毛利率才逐步转正。”上述传统车企的中层人员介绍说。
他认为，传统车企正在加速向新能源车企转型，以他们的供应链管理能力，很容易生产一款性价比更高的低端车，这对于依靠低端车来走量的造车新势力来说，无疑是个巨大的挑战。
“朋友圈”融资，股东惊现“涌金系”
按照现在的亏损节奏，如果再不上市的话，零跑汽车的时日已经不多。
招股书显示，截至今年3月31日，其流动资金仅为55.424亿元，其中还包括受限制的现金和理财产品。
过去几年，蔚小理在资本市场的“疯狂扫货”，威马、哪吒、零跑等新势力第二阵营的车企，融资规模均无法与他们相比，而零跑的融资规模在这三家第二阵营车企中，又是最低的。
作者根据招股书进行统计，从2018年1月开始Pre-A1轮融资后，零跑汽车共进行了8轮融资，融资总额为118.655亿元，低于威马和哪吒的融资总额。
在出资方中，来自杭州的资本发挥着至关重要的作用，这与其创始团队有着直接关系。
2015年12月成立时，零跑汽车的主要股东有三个，杭州上市公司大华股份（002236.SZ）、自然人傅利泉和朱江明，分别持股33%、32%、20%。傅利泉和朱江明是老搭档，一起创办了大华股份，曾分别担任大华股份的董事长和副董事长。
图片来自官网
目前，大华股份的市值约400亿，老板傅利泉也多次登上富豪榜，在浙商圈的地位举足轻重，他和老搭档朱江明跨界造车，也得到了“朋友圈”的支持。
