比亚迪现在所使用的三款发动机机型BYD476ZQD 1.5T185马力，使用了缸内直喷技术。 BYD487ZQB 2.0T192马力，缸内直喷，双顶置凸轮轴，可变正时气门技术。 BYD476ZQB 1.5T160马力，缸内直喷，双顶置凸轮轴，可变正时气门技术。
其实所有的配置和工艺现在都大同小异，在同样的排量下取消双顶置凸轮轴、可变正时气门技术来增加马力，那么如果提升效率就必须通过安装这些来完成。
比亚迪发动机的技术到底如何，我们来看看测试数据。
这款发动机当时安装在大众第5代高尔夫车上测试，当将BYD涡轮发动机安装到该汽车的总偏差值应用于10步评估时，在转换后的马力[ 7 ]和转换后的扭矩[ 6 ]的情况下，该评估“非常好” 。它被归类为“大功率发动机”。这款发动机当时的性能完胜了大众发动机。2.0T涡轮增压发动机现在可以达到230马力机型的几乎少之又少。事实证明比亚迪的发动机很早就达到了一个巅峰水平。
比亚迪成立之初只有大约20名员工，但是自成立以来的20年中，它已超过20万，并且发展迅速。20年中有20万人是一个什么样的概念，通过简单的计算，这个数字每年以10,000人的速度增长。如今（截至2019年），它拥有约25万名员工。
比亚迪现在研究的核心领域是电池技术，与丰田合资建厂巴菲特也跟进投资，说到底都是看重了比亚迪未来的潜力和技术。在电池研究领域完全有着百分百的自主研发、生产、设计能力，产品业务已经遍布了全球。刀片电池的成功解决了电池汽车的各种痛点，容量小、危险性、重量等等一系列的问题，这种电池在全球有着领先的技术。
一个企业的产品怎么样，还是要落地经过市场验证才能说明一些！！！
比亚迪「内燃机」综合表现良好·但亟需升级
- 内容概述：燃油时代的比亚迪内燃机，高效率DM系列需求的新机器。
提到比亚迪汽车总会联想到「DM&EV」两个关键词，长期以来在新能源领域的领先已经让人们选择性忽略了比亚迪的燃油汽车。然而比亚迪的内燃机技术水平也是挺不错的，只是升级的速度略显迟滞，下面来看一看两个阶段的技术水平。
奥托循环·直喷阶段
1：476ZQ系列1.5T发动机是自主品牌中比较早进入直喷时代的机器，该发动机采用的技术包括主流的DVVT（进排气气门可变正时），高压直喷、充钠气门、平衡轴稳定与全铝缸体等；在同阶段的同排量竞品中水平相当高，动力储备达到了118kw/245N·m（1600~4000rpm）。
客观评价这台机器至少早期是可以给出好评的，因为在推重比与竞品相当的前提下，性能表现往往要比友商产品更强。而且质量表现始终相当理想，只是多年没有更新显得有些中庸了。
2：487ZQ系列2.0T发动机也属于早期的重磅机型，早在S6/7的阶段这台机器就已经装车，同期的国产汽车普遍还在使用低燃效的「进气歧管·多点电喷」技术。由于歧管直径很小所以无法实现高压喷油，燃油的雾化效果差则蒸发性能与燃效效率都会很低。
直喷技术是在气缸燃烧室内直接喷油，不用担心湿壁温度即可高压喷射；所以487老款也有141kw/320N·m（1600~4000rpm）的水平，相当于知名度比较高的“330Tsi”但没有烧机油的问题，匹配的B级型与DCT组合可以有0-100加速突破9秒的实力。
重点：在内燃式热机技术领域自主品牌普遍很强，1.5T发动机逐步往「130kw/300N·m」的高标准靠拢，2.0T发动机最基础也得是“380Tsi”的性能标准且质量还得更好。
这种水平机器已经不是少数了，而比亚迪近些年的技术研发核心方向放在在混动与纯电版块，结果造成了内燃机的技术水平被友商超越。剩下的主要卖点只是质量稳定，其次则是在DM3.0插电混动平台中作为辅助动力元使用；然而比亚迪并没有放弃燃油汽车，所以在用户的呼声汇总也终于迎来了换代机型。
模式升级·两开花
替代老款476的全新1.5T发动机为「骁云·轻米勒循环」。所谓弥勒循环指四冲程内燃机的压缩冲程，气门会在压缩冲程中掩饰关闭；而普通奥托循环会在压缩冲程开启瞬间关闭气门，这种差异化设计能够让混合油气被部分挤回进气歧管，以燃烧更少的燃油产生的足够能量，实现“压缩比 膨胀比”实现节油。
