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2019年6月27日，MG Hector公开露面，这是印度首款互联网汽车，搭载了上汽自主开发的i-Smart智能行车系统。上市三个月后，Halol工厂收到了3.1万张订单，其中7000辆新车已交付。时至今日，MG Hector依然是MG在印度最热销的产品。
“印度汽车制造的技工底子不错。”一位身在印度的汽车从业者告诉出行一客（ID:carcaijing），由于长期给本土、合资品牌做配套生产，印度汽车工人的技术水平不错，甚至优于附近的其他发展中国家。
近年来，中国和印度的地缘政治之争有加剧态势，中国车企在印度的拓展计划并非一帆风顺。长城汽车收购印度工厂持续了两年时间，却始终没有结果，相关核心团队接连离职。
长城汽车内部人士对出行一客（ID:carcaijing）坦承：“印度项目现在已经是暂停的状态，之前派往印度的工作人员已大部分调往长城汽车在巴西的项目。”
2020年1月长城汽车与通用汽车达成协议，计划以10亿美元收购通用在印度浦那（Pune）邦的塔里冈工厂，以在当地生产包括哈弗在内的长城汽车旗下品牌产品。双方计划于2021年底完成收购。
审批迟迟没有下文。今年6月，据印度《经济时报》报道，通用汽车开始寻找其他买家。知情人士表示，通用汽车印度公司和长城汽车之间出售Talegaon工厂的条款清单协议将于6月30日到期，并且不太可能延长。
这背后是自2020年3月开始，莫迪政府正式推出了“对华产业替代”政策，其意在于抓住美国和西方国家对中国日益增长的安全焦虑，借助美国主导的“印太战略”框架，在全球新兴产业和制造业领域为印度谋求一席之地。
整个2021年里，莫迪政府先后13次扩充PLI计划，其涵盖的产业范围与自中国进口的产品存在高度重叠。有统计显示，在印度自中国进口的650亿美元产品中，PLI计划覆盖了其中395亿美元的产品，占比超过60%。有观点认为，印度将凭借低廉的人工成本及政府相应补贴，挖角中国制造业。
“哪里有规模，哪里有发展潜力，我相信相关产业链会蜂拥而至。”上汽集团印度公司副总经理唐稳生认为，产业链是否转移，归根到底要看这个市场有没有吸引力。他对出行一客（ID:carcaijing）解释称，越涉及一些核心的高技术东西，它的全球化属性越强，就是在这里做跟在那里做没什么区别，那就看本地的市场规模和吸引力有多大了。
一位国内头部车企的研究院院长在接受出行一客（ID:carcaijing）采访时则表示，印度挖中国汽车业墙脚很难。中国汽车产业的综合效率不仅包括某些点上的技术优势，更重要的是产业链的整体成熟度，受影响的范围不大。
印度发展汽车工业应发挥自有优势。“这不仅是要与其他国家竞争，还要走可持续发展的路，为后代留下可以引以为豪的遗产。”古普塔告诉出行一客（ID:carcaijing），印度的节俭创新模式（降低商品及其生产的复杂性和成本，比如去除耐用品如汽车的非必要特征，以便在发展中国家销售）颇有成效，又有庞大的人才队伍，可以出口服务和商品，改变游戏规则。
