国际车企都希望搭上印度消费市场崛起的快车；印度政府不甘将市场拱手让人，既希望吸引外资又希望国货自强；短期内，印度尚难成为全球汽车业的代工厂和技术策源地
文 / 《财经》记者 李皙寅 王静仪 郝洲 郭宇 赵成 李阳 实习生 邓雨洁
编辑 / 施智梁
高速公路上，车流排起长龙。“是不是有牛上了高速，车跟在后面排队绕行？”徐波摇下车窗向远处眺望，只看见前方一根杆子横在路中间，车主挨个开门下车，去路边的桌子上交钱才能通行。在地图上，这里被标记为收费站。
而立之年的徐波在印度做软件开发生意，有几十名印度雇员。经常在印度各地出差的他，并不喜欢驾车，因为拥堵、路况差：减速带像个小土包，哪怕在孟买豪华商业区博万（Powai），跑车也经常被刮花底盘。谈及印度交通，很多人脑海中想到的场景就是：没有后视镜的小车，堵在人流混杂的路口。
印度汽车工业已非吴下阿蒙，凭借2021年全年逾300万辆的销量，已经成为全球第四大汽车消费国。考虑到当地人口基数大、人口结构年轻化、私有企业多，伴随城市化进程加速，买车、换车将促使这一市场急速增长。
印度汽车业的发展，隐隐有中国昔日的影子。20世纪80年代，中国把握机遇，引入外资合作办厂，用市场换技术，不但引入了整套生产工艺、管理流程，还将汽车生产整套供应链带进门，最终成为全球汽车工业的重要制造基地。而今，抓住了电动化和智能网联颠覆传统燃油车核心技术的优势，在新时期重新定义汽车。
“在印度制造，在印度销售，以及从印度出口”，在汽车自主化生产研发路上苦苦挣扎了几十年，不甘心只成为万国牌汽车的跑马场，印度政府有意效仿中国汽车工业的发展路径。
一方面，印度政府给出了一揽子产业政策，有意吸引外资、扶持本土汽车产业链条；另一方面，印度政府在纠结，既希望产业快速发展，又不希望像手机行业一样让外国厂商充斥国内市场。作为汽车工业中的后来者，印度要兼顾这两个目标很艰难。
特斯拉与印度的数年纠葛即是典例，印度政府既希望这个全球最知名的电动车品牌前来建厂，但不肯在高昂的关税问题上松口，谈判数年后，特斯拉进印度依然遥遥无期。
对于各方而言，印度蓬勃发展的汽车市场均是未来可期，但在这片关税沉重、本土制造情绪浓厚的南亚大陆上，前路尚有许多未知。
卖车全球第四多，汽车是社会地位的象征
“印度汽车没有后视镜”，这是中文互联网界的一则传言：由于印度的马路上行人、车辆拥挤，汽车的后视镜很容易被蹭掉。因此，后视镜属于选装配置。
这一传言是典型的以偏概全。印度确有汽车不带后视镜，但并非普遍现象。在德留学的印度籍学生比约什（Piyush）直接告诉出行一客（ID:carcaijing）说这是谣言，并揶揄道：“就算三轮车也有后视镜。”
车况差、超载多、公路体系不发达……这些标签容易遮掩一个事实：印度汽车内需极其旺盛，全球车企均有意分一杯羹。
