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特斯拉与印度政府暗送秋波多年，马斯克还多次在社交媒体上喊话，有意进军印度。但双方一直纠结于市场准入门槛和建厂问题：印度政府希望特斯拉从一开始就在当地生产汽车，中国制造的特斯拉汽车出口到印度是不可接受的；而马斯克希望先降低汽车进口关税，用进口车试水印度市场，随后考虑在本地生产。
当前，印度对进口电动汽车征收高额进口关税，印度市场目前4万美元以下的汽车进口税率为60%，4万美元以上的汽车税率为100%。特斯拉所有车型的售价基本都高于4万美元，这意味着印度消费者将花两辆车的钱买一辆特斯拉汽车。
虽然Nitin Gadkari多次对外放话，他对特斯拉的要求是，“在印度制造，在印度销售，以及从印度出口”，并称印度政府会为特拉斯进入印度提供尽可能的帮助。在外界看来，他的表态延续了政府的“印度制造”主张，同时迎合民众情绪，但由于印度并没有在进口关税上松口，此番言论见效不大。
中国社会科学院亚太与全球战略研究院副研究员刘小雪对出行一客（ID:carcaijing）分析称，印度市场对西方资本的吸引力在上升，这毋庸置疑。资本最看重的还是市场增长潜力和利润率，至于熟练劳动力和制度环境等，都是可以培养和改变的。“而且莫迪政府也认识到发展市场和产业的重要性，因此不遗余力地去推动本国营商环境的改善，这一趋势很明显。”
印度对进口电动车征收高额关税，早已进入规模化生产、车型丰富、价格极具竞争力的外国车被关税挡在国门外，而国内生产的混合动力和纯电动车价格又一直居高不下。2020年，印度市场上电动汽车均价约为每辆130万卢比（约合1.6万美元），而经济型燃油车的价格平均只有约50万卢比（约合0.6万美元）。
多次要求降低关税的拉锯未果，马斯克言辞也愈发激烈。2022年5月，他在回复网友关于印度建厂的留言时表示，不可能在不被允许卖车的地方建造工厂。
印度还限制进口车数量。今年6月，大众印度乘用车部门品牌总监古普塔（Ashish Gupta）曾对媒体表示，计划明年在印度“限量”销售其首款电动汽车ID.4 SUV，因为印度政府只允许汽车制造商进口2500辆乘用车。
降低进口税会影响印度工业发展，这一理念已经显得陈旧。保护主义不能使本国工业获得国际竞争力，事实上，较低的关税可以促进印度小型车出口到欧洲市场。
“印度既想快速推进新能源车产业的发展，又不希望像手机行业一样让外国厂商充斥其国内市场。但作为汽车工业中相对的后来者，印度要兼顾这两个目标很是艰难。”刘小雪如是说。
正因印度汽车市场自有一套运行规则，近年不少汽车巨头先后败走印度。
过去十年累计亏了20亿美元后，2021年9月，福特汽车决定停止在印度生产汽车。更早前，通用悉数转卖了自己的印度工厂。丰田汽车在2020年表示，由于高税收，丰田将停止在印度扩展业务。
福特汽车 图源：IC
根据印度汽车经销商协会联合会的数据，在停止本地生产前，在印度布局了30年的福特汽车市场份额已滑落到1.4%。丰田的市占率也不到5%，在印度市场的存在感较弱。
福特关闭其在印度工厂的决定，无疑是对莫迪总理“印度制造”倡议的一大打击。莫迪领导的印度人民党发言人阿加瓦尔（Gopal Krishna Agarwal）抨击称：“福特选择的产品不适合印度的条件，售后服务也很差，其他汽车制造商表现良好，整体行业增长令人满意。”
