创始人曹忠喊出“商乘并举”的口号，还跟外界承诺，2018年商用车就可能实现盈利，2019年下半年将量产乘用车。
在2018年北京车展上，就发布了三款概念车，同时展出六款乘用车。
接着，长江汽车又开始在全国圈地建厂。
先迅速在杭州拿下了1150亩土地开始建新厂，在正式投产时对外放话，一期年产能10万辆，二期年产能30万辆。
又来到了距离杭州1600公里的贵州，开疆辟土。
2017年，五龙电动车通过长江汽车在佛山投资，生产电动与氢燃料电池汽车。
2018年，长江汽车与南海区政府正式签订项目投资协议，涉及金额120亿，项目占比1000多亩，计划在2019年实现投产。
只用了两年多时间，长江汽车在全国各地布局制造基地，杭州、昆明、贵州、烟台...粗略估算的累计产能就有60万辆之巨。
就连建厂，也处处透露着不差钱的豪气。
刀哥发现，长江汽车除了建厂造车，还在北京、上海建立研发中心；在天津、辽宁建立动力电池生产基地；在重庆建立电池材料生产基地等项目。
甚至冲出亚洲，把生产基地建在了美国。
那时的长江汽车，被外界寄予厚望，看着架势，有望成为世界10大汽车品牌的企业。
但事实上，造势越大，结果越尴尬。
无论是乘用车、物流车、客车和专用车，四个方向几乎都是竹篮打水一场空，没生产出一款车型。
第二个致命伤：
拿资质当救命符
长江汽车犯下的第二个致命错误，也是过去他最骄傲的一张底牌：
造车资质。
毕竟当年手握“双资质”的新能源汽车企业并不多，当年理想没有，蔚来没有，小鹏更没有。
这件天大的好事儿，偏偏就落在了长江汽车头上。
