因为长江汽车跟互联网车企最大的区别，就是根正苗红，身世可以追溯到1954年说起。
当时新中国成立初期，国内工业体系一片荒芜。
为了圆造车梦，国内各地都陆续建厂，而杭州就有一家建设部特批的客车定点生产企业——杭州公交客车厂。
杭州公交客车厂不仅是建设部系统内规模最大、最早研发制造底盘的国产基地，甚至早就涉及了电车底盘制造，称之为“国内试水电车的第一人”。
可到了90年代中后期，却濒临停产，被称为“僵尸车厂”。
就这样拖到2013年，眼看着要被“淘汰”，企业资质自然也将回收。
五龙集团从天而降，宣布斥巨资重组长江品牌，收购并成立长江汽车。
愿意花钱拯救这个烂摊子，最核心的原因，就是长江汽车的生产资质。
因为从1997年起，我国基本上就已经不再批准造车资质，也就是说，后面再有资本想入场，只能靠并购从前那些企业才能“一起玩”。
随后，长江汽车成为了全国第二个拿到国家双资质认证的企业，仅次于北汽新能源。
这个杀手锏，直接吸引了两位大佬为长江汽车站台。
一位是时任沃尔沃中国CEO童志远，突然离职，加入了名不见经传的长江汽车，当时的跳槽震惊了传统汽车与新能源汽车圈。
另一位大佬是首富李嘉诚，成为了五龙集团的股东，前前后后投了51亿。
一个出钱，一个出力，不遗余力的力捧长江汽车。
在新能源造车如火如荼之时，长江汽车人数一度突破千人，让无数车企眼红。
长江汽车拥有了制造新能源汽车的所有条件：资金、技术和资质。
如今活下来的蔚来、理想、小鹏，统统都是靠找有资质的车企代工生产交付，而长江汽车却可以早早就拿到资质。
但长江汽车却错把资质当成了“摆烂” 的资本。
