同时，全新一代奇骏采用了齿条式EPS电子助力转向系统，搭载随速感应功能与快速齿比，实现出色的车身响应及循迹性，搭配VMC智能车身运动控制系统等，在转弯时实现四轮独立控制，整体的驾驶感受已经不像是一台SUV车型了。
全新一代奇骏在悬架采用前麦弗逊独立悬架 后多连杆式独立后悬架的组合，前后悬挂与车身都有液压连接，并采用了加强型铝合金摆臂，减轻簧下质量，对于小的颠簸能够过滤的非常彻底，大的颠簸也能做到干净利落。
此次试驾还经历了近百里沙漠公路，全新一代奇骏基于全新CMF-CD平台打造，多通道平滑平台结构，并大量使用高强度钢板，应对复杂路况底气十足。而其带给我最大的惊喜莫过于其配备的第二代4×4-i智能全模式四驱系统。
相比之前的4×4-i智能全模式四驱，全新一代奇骏搭载的四驱系统操作更加简单，多模式调节一步到位，无需在两驱、AUTO自动四驱、LOCK四驱锁止间手动切换，降低四驱操控的难度。
在越野模式下的全新一代奇骏动力输出最强，后桥扭矩分配最大化，电子差速锁介入更快，确保最大脱困能力。同时，YMC动态扭矩控制、HDC陡坡缓降和212mm的超高离地间隙使其在通过性方面完胜同级的城市SUV。
红点评车：
消费者对于三缸发动机普遍存在抵触情绪，甚至包括从事汽车媒体的我也是一样。究其原因，还是因为曾经的“三缸机”留下的印象非常糟糕，而如今日产奇骏则颠覆了我对于传统三缸发动机的固有认知。
奇骏的上一代车型早在2014年就上市销售，至今虽有改款和更新，但整体产品力已经被CR-V和RAV4荣放逐渐拉开差距。而全新一代奇骏在综合产品力方面相比上一代车型已经得到了巨大提升，与“日系三剑客”中的另外两位实力选手相比，也丝毫不落下风，未来的市场表现仍然非常值得期待。
