照 5-8 年使用年限测算，第一批动力电池规模化退役潮已逐步开启。据中国汽车技 术研究中心统计，2020 年退役动力电池累计达到 20 万吨，2025 年预计达到 78 万 吨，年复合增长率超 31%。我们根据新能源汽车产销量预估 2021-2026 年累计退 役动力电池量将由 33GWh 增涨到超 230GWh，年复合增长率超 45%。
公交客运领域有望成为退役初期磷酸铁锂电池的重要来源之一。我国在 2015 年前 后开始新能源汽车放量时，公共交通领域是除乘用车外另一主要应用领域。而公交 领域使用的动力电池以磷酸铁锂电池为主。首批电池退役潮来临时，早期应用于公 交、大巴等运营车辆的磷酸铁锂电池将首先进入退役阶段。 新能源车推广初期，公交客运是除乘用车市场外的重点领域之一，但产量占比相 对乘用车较低，客车的产量仅占全部新能源汽车产量的 20-30%之间。
新能源客车的单车平均装车电量是乘用车的 4-5 倍。以 2022 年 5 月为例，纯电 客车单车平均装车电量为 190kWh，而乘用车单车平均装车电量为 49.7kWh。我 们根据近年纯电客车与乘用车单车电池装车量之比的变化情况，估算得出在 2015 年前后的客车电池装车量占比约为 50%左右。新能源客车领域，尤其是纯电动客车领域，磷酸铁锂装机量占比常年维持在 95% 以上。考虑到新能源乘用车在初期也有一定数量采用磷酸铁锂，则电池退役潮来 临初期，磷酸铁锂电池退役量约能占退役电池总量的 50%甚至更高。
磷酸铁锂退役电池来源将先以客车为主，逐步向以乘用车为主转换。2020 年以前， 纯电客车磷酸铁锂装机量占比分别维持在 60%及 20%左右，乘用车占比在 20%以 下。进入 2020 年，随着刀片电池等技术的应用，磷酸铁锂电池在乘用车中的装机 量及装机量占比快速提升。
磷酸铁锂电池及正极材料生产废料成为回收端另一原料来源。磷酸铁锂电池产量的快速提升使生产过程中产生的磷酸铁锂电池废料产量增大。2021 年磷酸铁锂电池 产量 105.3GWh，按照 95%的良品率计算，将产生 5-10GWh 的废品电池，将产生 约 1.4 万吨左右的磷酸铁锂正极废材；2021 年磷酸铁锂正极材料出货量 47 万吨， 按 95%良品率估算，则将产生近 2.5 万吨磷酸铁锂正极废材。随着 2022 年磷酸铁 锂装车量占比激增，未来铁锂生产废料产量有望持续高速增长。
2.1.2 渠道建设尚需多方合作 产业链延伸各展神通
回收渠道散乱，定价机制尚不成熟。随着动力电池回收热度提升，参与回收的企业 数量陡增，价高者得的拍卖形式及尚未成熟的定价机制，使得动力电池及废料回收 渠道较为混乱。
根据企查查数据显示，我国目前现存动力电池回收相关企业超 4 万家，其中 2.44 万家为 2021 年新注册的，占总数的逾 60%。而工信部 2018-2021 年先后公布三 批符合行业规范条件的白名单企业共仅有 47 家，占比不足 1.2‰。而目前白名单 的管理模式，使得各类废旧电池贸易商、回收小作坊等挤占了规范企业的生存空 间。
废旧电池定价采取价高者得的拍卖形势，价格采用与金属价格挂钩的折扣系数定 价模式，或根据电池容量及检测结果定价。随着电池回收热度上扬，出现了回收 价格倒挂的现象，2022 年以来，废旧磷酸铁锂电池的价格从 2021 年初的 2000 元/吨左右到约 2 万元/吨。待完善的法规政策及监管的困难导致价高者得的现象 较为普遍，多数电池进入不规范的处理渠道。（报告来源：未来智库）
如何构建稳定优质的回收渠道，成为动力电池回收企业间竞争的重要着眼点之一。 回收渠道散乱的情况下，车企、电池生产企业、回收企业多方合作共建动力电池回 收网络成为目前发展的趋势。 多方协作探索通过产业链上下游延伸协作搭建动力电池及废料回收网络。工业和信 息化部 2018 年发布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，对动力电 池的回收利用、监督管理等进行了明确规定，并指出“鼓励汽车生产企业、电池生 产企业、报废汽车回收拆解企业与综合利用企业等通过多种形式，合作共建、共用 废旧动力蓄电池回收渠道”。汽车企业基于生产者责任延伸制及自身渠道优势，与 电池企业及回收企业建立合作关系；而电池企业则依仗自身技术优势通过延伸回收 产业链完成从废料到电池的循环闭环。
