玩家代表：国家电网、中石化、中石油、南方电网
国家电网是最早建设公共充电桩的玩家之一，优势在于能用电力资源相对压低用电成本。
石化系则强在地理位置卡位。比如，公路沿线线的流量黄金位已经被加油站占据。这样的优势可以复用在建公共桩上。2021年，蔚来抱上中石化大腿，每两天就在加油站里建充电站，为的就是占据核心区位。
核心区位关系到公共充电桩的利用率——这里有一组数据，以50KW快充桩为例，若保持0.5元服务费不变，当充电桩利用率从7%提升至12%时，单桩利润总额会从-0.05万提升至0.93万。
充电的人多了，回本也就不愁了。
车企队：开拓私人桩红利
玩家代表：公共桩：蔚来、特斯拉 私人桩：比亚迪、上汽
虽然在节流和回血上车企队没有国家队的资源优势，像蔚来、特斯拉一类的造车新势力建公共桩只为更好卖车。
已经形成用户生态的车企入局了另一块潜在市场——私人桩。
根据EVCIPA数据，今年5月，随车配建充电桩保有量（私人桩）是216万台，同比增长118%。私人桩建设明显提速。
截至2021年7月，中国私人桩运营商主要由车企占据，比亚迪、北汽、上汽分据前三位，占到近9成市场份额。
图源：unsplash
第三方运营商：核心生意成补能配角
代表玩家：星星充电、特来电等
第三方运营商没有国家队的资源禀赋，也没有车企靠近C端用户的生态优势，尴尬的局面产生了——
建公共桩成本高、回血慢；C端的私人桩生意又很难挤进。
星星充电曾对外宣称做私人桩共享生意，也就是私人桩的Uber生意。这块生意，星星充电一家独大，在2021年7月底占到98.13%的份额，但难以持续保持竞争力。
星星充电桩 图源：星星官网
因为私人桩的核心资源是用户和生态，一旦车企进入这一领域，充电桩运营商将面临巨大挑战。
这就好比，虽说滴滴挑战了出租车出行的固有模式，但当出租车公司都联合做线上打车平台后，滴滴不得不购车组建自己的网约车团队，成为另一种意义上的“出租车”公司。
让我们再回到第三方运营商的核心业务——公共桩生意。
去年6月，特来电母公司特锐德的董事长于德翔称，“电动汽车+充电网”才是交通领域实现碳中和的最佳路径，并宣布停止在小区建设交流充电桩。
有业内人士认为，这样的言论多少偷换了概念。因为停建交流充电桩是行业共识，主推充电网也不是取代小区交流充电桩的唯一路径。
