“私人桩都要抢公共桩生意了，前期的投入不久打水漂了吗？”
中国充电联盟数据显示，截至今年上半年，特来电一共只运营了1316台私人桩。
今年3月，住建部对《住宅项目规范》公开征求意见，其中专门提出住宅项目应配置新能源汽车充电设施或预留安装条件。
也就是说，未来新能源汽车补能，很可能将以家庭私人桩为主，公共桩为辅。
2. 遭遇劲敌：换电模式将分走大客户
补能是新能源汽车的刚需，但公共桩不是。要是换电模式发展起来了，第三方运营商的B、C端用户都可能留不住。
先来算这样一笔账：
充电补能，快则15-30分钟，慢要6-8个小时。当有一种2分钟之内就能让电池满格的方案摆在面前，你会选择哪种？
如果做出选择的是信奉“时间就是金钱”的出租车司机，他们很难抗拒更快的补能方式“换电”——省下的十多分钟都可以接一笔短途订单了。
对第三方运营商来说，这不是一个好消息。中国公共桩80%的充电车辆来自出租车、网约车。当B端大客户变心之后，公共桩只能在寒风中凌乱。
更让“星星充电”们心碎的，是C端用户。
图源：特来电官网
一个明显的政策信号在2020年4月释放——30万元以上的新能源乘用车将不再获得补贴。但采用“换电”模式的新能源汽车不受此规定。
国家以补贴政策，引导消费端，刺激新能源车企往换电模式转舵。
30万元以上是高端车型，对应追求更高科技感的高净值用户。这部分用户愿意为辅助驾驶黑科技买单，也可能更愿意体验换电模式的快感。
2022年是新能源汽车“换电元年”，锂电池一哥宁德时代也在一月份宣布加入换电战场。（换电模式分析，详见《宁王渡劫：躲不掉的换电，难做出的生态》）
这样一来，公共桩市场占比20%的C端用户可能不仅会被私人桩分流，也将被换电模式勾走了魂。
3. 撕开最后的体面
一位网约车司机的抱怨，反映出不愿用桩的某种现实：
“上海的公共充电桩大多建在商场地下室和小区中，充电费用不算贵，但要充个1个小时，需要额外支出停车费用。
国家队建桩以民生为主导，政府愿意大力投入。国家电网选择建桩成本13万元左右的快充桩，覆盖公路、高速侧。
车企队建桩则更注重用户体验。毕竟桩用好了，车就卖得出去了。造车新势力们抱上国家队大腿，在加油站里建起了桩。
图源：pixabay
