通过底盘换电虽然速度非常快，补能速度跟传统燃油车不相上下。但是，采用换电模式的汽车数量极其有限，而换电站的建设成本却很高，这就导致了每次换电的费用非常昂贵。图5
2015年初，特斯拉在加州建立了第一个换电站，邀请了200位Model S车主参与测试，但最终到场进行尝试的只有5名车主。
原因也很简单，特斯拉推出的换电服务，每次的收费，高达60至80美元。虽然当时的Model S车主都是硅谷的有钱人，但大家的钱都不是大风刮来的。超级快充站充一次电不过几美元，十倍的价格差，不是所有人都能接受的。
马斯克自己都说：“换电服务使用率低到出乎我的意料，大多数车主仍然愿意选择分布更广的超级充电站。”
那么，换电模式的问题到底在哪里？为什么大家都不约而同地选择了放弃?
换电模式的噩梦：烧钱
换电模式最大的问题，就是成本太高，这主要体现在两个方面：
一方面是换电站本身的成本就比充电站要高得多。
一个充电站，只需要几个车位，装上几个充电桩就算完事，在用户数量较多的城市地区，只需要几年时间就能回本。
而一个换电站，不仅需要能够拆卸底盘、更换电池的设备和工人，还需要专门的电池存储、充电设备。
这样一来，一个换电站的造价，就超过了300万元人民币，后续的运营还需要不断地投入，远比充电站贵得多。
另一方面，则是换电模式的还要面临更高的电池成本。
充电模式下，每辆车只要一块电池组就行；而换电模式则不同，为了保证用户随时都能换到满电的电池，平均每辆车得对应1.2-1.3块电池。
以蔚来为例，一块电池组的成本约7万元，在每年10万辆销量的情况下，光电池成本，就比采用充电模式的同行，高出14-21亿元。
这样一来，换电站如果想要像充电站那样，快速收回成本，就只能将费用转移到消费者身上。这又会导致换电费用过高，消费者不买单的情况出现。前车之鉴就是特斯拉，一次换电服务的费用高达60-80美元，消费者自然不会接受。
另外，换电模式还有其他一些问题。例如：
参与的厂商太少，没有统一的标准，每个换电站只能服务特定的品牌、特定的车型，大大降低了其使用效率，收回成本的时间也就更长。
还有消费者对换电模式存在的顾虑：刚买的新车，要是换了块旧电池怎么办？换到的电池出现故障、损坏，或者出了安全事故，算谁的责任？换电站存储了那么多的电池，安全性如何保证？这些都影响了消费者对换电模式的接受度，进而影响了换电汽车的销量。
成本较高，用户数较少，换电站还在大规模铺开的前期投入阶段，这些因素综合影响下，蔚来去年亏损40亿元就不难理解了。
