而换电模式下，每一个换电站，就相当于一个小型的储能站。换电模式无疑能够更好地，与风电、光伏等新能源发电模式相契合。
也正因此，2020年4月，国家公布了新能源汽车补贴政策，其中规定：
只有售价应在30万元以下的汽车，才能接受补贴，但换电模式的电动车不受此限制。
除此之外，政策还明确表示，要支持“车电分离”、“换电”等新型商业模式的发展。
所以，随着新能源转型的发展，换电模式在未来会越来越吃香，而其他企业显然也看到了这一点，纷纷开始布局换电赛道。
2020年7月，汽车厂商北京汽车集团与国家电网，达成了战略合作，将在换电领域进行合作，推动换电模式的发展。
就在一天后，动力电池龙头——宁德时代也亲自下场，与南方电网合作开发换电模式。
再同一个月，长安新能源更是成立了重庆换电联盟，与奥动新能源达成合作，共同开发面向出租公司与个人的换电服务。
换电还是充电？新能源车的未来还没有未来
换电模式代表着未来和电网的支持，充电模式则是现今的主流，电动车的发展方向，究竟会走向何方呢？
首先来说说换电模式，换电模式之所以没有大规模推广的重要原因，就是行业内至今没有一个统一的标准，包括蔚来在内的各个厂商都在单打独斗。
各家都有自己的电池尺寸和接口，甚至各家自己旗下的不同车型，都无法使用同样的换电站。这大大限制了，单座换电站能够服务的车次。进而导致了投入巨大的换电站，迟迟收不回成本，厂商每建一个换电站，亏损就越大，烧钱亏损看不到尽头。
所以，换电模式能不能发展起来，在生产端，要看整车企业、电池厂商、换电设备生产公司能否达成行业内的统一标准；在服务端，要看换电站运营公司、电力公司、政府部门能否通力合作。
如果单靠蔚来、北汽、宁德时代这样的一两家公司单打独斗，想要实现换电模式的大规模商业化推广，只能是遥遥无期。
所幸，我们有世界上最高效的体制、最广阔的市场以及最良好的电力基建。
就在2021年9月份，国家有关部门，联合起草了《电动乘用车共享换电站建设规范》文件。
方案中明确表示，要加强换电产业各方的跨行业协作，推动换电领域形成统一的通用的标准，提升换电模式的安全性、可靠性与经济性。
部分省市地区，也推出了各自的换电站补贴政策，大力度推进换电模式的商业推广。
那这么说，现在主流的充电模式，难道会被换电模式取代吗？
采用充电模式的企业，其实也看到了现今充电模式的局限，也在探索新的充电模式。
