一位接近特斯拉的人士告诉《晚点 Auto》，去年 5 月以后在中国市场，特斯拉会向新车主提供用车培训，包括油门、刹车的使用方式，车主可自愿报名学习。
很多车主接受这样的体验。一名特斯拉车主告诉《晚点 Auto》，他的车已开了 5 年，刹车片 “依旧完好”。他很少踩刹车，“平均每天一次”，大部分情况下都使用松油门踏板减速，只有前车急刹时才会使用刹车。一些特斯拉车主一周都不踩几次刹车。
驾驶直觉要多年养成，但科技公司频繁升级影响直觉
诺贝尔经济学奖得主、心理学家丹尼尔·卡尼曼（Daniel Kahneman）在《思考，快与慢》中总结了近几十年的心理学研究：人的大脑有两套系统，一套无意识且快速运行，处理形成 “肌肉记忆” 的事情，比如经验丰富的司机开车不需要特意集中精力；另一套更理性，但它需要时间分析、判断做决定。
驾驶是典型的快思考，依赖 “肌肉记忆”。有多年驾驶经验的人，开车上路时，如何加速、减速、转向等基本不需要思考。
现代人开车的方式已有 100 多年历史。凯迪拉克在 1916 年推出的 Type 53 车型上首次将汽车的动力操控系统简化成三个踏板，从左到右分别为离合器、刹车、油门；再加一个档杆和一个手刹。之后汽车行业简化了这个结构，拿掉了离合器，但油门和刹车的位置与分工，一直没有改变。
特斯拉也没有改变默认的踏板位置。上述汽车制动工程师说，根本问题不是特斯拉系统有缺陷，而是 “单踏板模式”。他认为，特斯拉在 “教用户开车”，挑战他们已经养成的驾驶习惯。
习惯一旦被改变，遇到紧急状况，可能出现严重后果。2009 年 5 月，法航 447 航班飞机机身外部测量飞行速度的小圆管因为低温损坏，控制飞行的系统无法知道飞行速度，自动驾驶系统关闭，切换到手动控制状态，需要飞行员接管飞机，否则就会失速——这是每个飞行员上岗前必须掌握的基本技能，但法航飞行员在慌乱中没能及时接管飞机，447 航班最终带着 216 名乘客和 12 名机组人员扎进了大西洋。
《名利场》杂志的记者威廉·兰格维斯切（William Langewiesche）曾是一名飞行员，他长期调查法航 447 事故后认为，这是飞行员 “实际飞行” 太少的后果，“法国航空公司的机长在事故发生前六个月飞行了 346 个小时，但他只在起飞和降落时控制飞机，只有 4 个小时”。航程里的大部分时间，飞机都在自动驾驶。
类似的，一个人开车如果几天都不需要用到刹车，无法在驾驶中反复练习刹车 “脚感”，如何保证他在紧急时刻一定不会犯错？
传统车企在调整交互方式时格外谨慎。1980 年代，丰田汽车将日本围棋中的理念 “防呆”（日语：ポカヨケ ）应用到汽车生产设备的设计中。丰田假设，任何由人操作的机器都面临一种情况：人一定会犯错。
尽量避免人的错误，后来也成了汽车设计领域的重要理念。多数自动档汽车，都在靠左侧的位置加了一个舒适的踏板，引导车主把左脚放在这儿；并将油门和刹车放置在更靠右且集中的位置，引导车主只用右脚踩刹车和油门。这是因为平时如果左脚踩刹车、右脚踩油门，更容易在紧急情况下踩错踏板。
特斯拉不是传统车企，它是一家加速世界向可再生能源转变的企业，致力于大规模部署自动驾驶系统，核心能力围绕软件构筑。
