相应的，特斯拉也习惯于像升级手机应用一样调整驾驶中的一切细节。
2018 年 5 月，美国消费评测杂志《消费者报告》指责特斯拉 Model 3 刹车效果差，时速百公里时需要 46.3 米才能停下，不那么安全，而与 Model 3 价格相仿的宝马 3 系只需 40 米就能停下来。
只用了 9 天，特斯拉就通过远程升级，让所有 Model 3 的刹车距离减少了 6 米。但这样一次升级也改变了司机踩下刹车后的预期，同样的刹车力度，制动距离和过去不一样了。
更高频的软件更新、更强大的软件能力已成为汽车演化的下一个方向，几乎所有车企都在跟进。今年上半年，特斯拉就推送了 16 次远程软件升级。而养成稳定的驾驶习惯、形成肌肉记忆，则需要在很长时间里不断练习。
技术进化是必须的，减少代价也是
更彻底改变人开车习惯的是特斯拉力推的 “自动驾驶辅助功能”（Autopilot）和 2020 年后推出的 FSD（Full Self-Driving，全自动驾驶）测试版。开启之后，司机大多数时候只要扶着方向盘，计算机会控制刹车、油门和方向盘转向，决定车辆行驶的速度和角度。
特斯拉等车企的最终目标是实现完全自动驾驶，即将人类完全从驾驶中解放。在它们的设想中，未来人们应该在车里睡觉、打游戏，而不是把着方向盘、踩着油门或刹车浪费时间。
但比宏大蓝图更早走进现实的是事故。2016 年、2019 年，都有特斯拉司机在开启 Autopilot 时分神撞向大货车，车毁人亡。类似的事故也在其他跟随特斯拉路线的品牌中出现，比如蔚来、小鹏。
车企一边强调自动驾驶辅助系统功能强大、人可以把驾驶交给计算机，司机自然会放松；一边让人时刻保持关注路况，在系统处理不了的情况下紧急接管，挑战人性。
因噎废食既不必要也不可能，商业的力量，和人类无法磨灭的好奇心与雄心，会推着技术演进，最终实现自动驾驶。但减少到达终点的代价的努力，同样不可少。
这首先需要更准确地了解系统状态，知道每一次调整对汽车系统、驾驶行为和事故率带来的具体影响。
现在有越来越多的数据能帮助人们做到这一点。不只是正在普及的 EDR 设备，特斯拉等车企也会按秒收集汽车的行驶速度、电池情况、踩下刹车 / 加速踏板的程度等数据， 一些公司的时速误差不到 0. 1 公里。而辅助驾驶功能时刻录制的视频也为交管部门和车企提供了完整的视角。纽约本杰明·卡多佐法学院教授 Matthew Wansley 在今年发表的一篇论文里将当下的改变称为 “汽车安全的革命”（The Auto Safety Revolution）。
监管部门开始约束软件升级。今年 4 月之后，所有车企的远程升级都要向工信部备案。涉及自动驾驶等改变车辆性能的升级，则需工信部审批才能推送。车企想获得审批，得提供有关升级的一系列验证材料，证明自己推给车主的新功能，符合各项国家法规和技术标准，不会造成安全隐患。新规定给了工信部叫停部分升级的权限。一套适用所有汽车远程升级的更完备、复杂的流程，也能一定程度抑制车企对升级的滥用倾向。
技术创新往往既构建新东西，也破坏原有体系，不仅去除积弊，也挑战着一些久经考验的做事方式和有用的行业理念。
