出品丨虎嗅汽车组
作者丨王笑渔
编辑丨周到
头图丨小鹏汽车
“充电5分钟，通话2小时”——智能手机的营销手段，如今智能汽车也学会了。
在8月15日，小鹏汽车宣布S4超快充首桩上线运营。在现场直播中，一辆小鹏G9测试车在该型超快充桩上实现了“充电5分钟，行驶200公里”。而就在同一天晚上，理想汽车创始人李想在第二季度财报电话会上透露：“我们的试验车可以做到10分钟完成400公里的超充标准。”此前，更有广汽埃安宣称“充电5分钟，行驶207公里”，并获得了世界纪录认证机构（WRCA）的认证。
看似颠覆性的数据背后，其实另藏玄机。比如小鹏这次推出的S4超快充，只有G9的高配版本才可以达到充电5分钟行驶200公里的效果。而类似的是，广汽埃安专门推出了一个AION V Plus快充版，只有这个版本车型才能完成充电5分钟，行驶207公里。更不用说，这些特定车型只能在少数特定型号的充电桩上才能实现相应充电速度。
在把续航里程、激光雷达、大算力芯片等技术维度都卷过之后，如今的新能源车企开始将矛头转向快充上。相比前者，这项技术显然还有进步的空间。毕竟随着愿意购买电动汽车的消费者越来越多，企业能给自己打上“充得快”的标签，显然可以多卖几台车。
桩建的多，车就卖得多？
这个问题，特斯拉和马斯克老师早已给过答案。
2009年4月，在美国5号州际公路边的Woodland Gateway购物中心的停车场上，聚集了6台特斯拉初代RoaDSter跑车。它们正排着队，等待用新建成的第一个公共特斯拉充电桩给车辆充电。
在真正意义上的第一款量产车Model S上市之前，特斯拉就已经开始了充电桩的建设。
当时，美国加州各地的公共桩普遍是功率较小的交流慢充桩，电动车充满电少说也要7、8个小时以上，对远途出行造成了极大的困扰。因此，特斯拉早期的能源网络建设，主要围绕着酒店、度假村、餐厅等用户出行目的地安装交流慢充桩，也就是“目的地充电桩”。此外，就是在商场、购物中心等地尝试建设超级充电桩。
随着第一代Model S交付，特斯拉正式开始建设第一代超级充电站。目前，特斯拉在中国境内累计建设开放了超过1200个超级充电站，超充装数量超过8700个。不过就算这样，特斯拉在中国的建站速度也没有放缓的迹象。
翻开特斯拉今年的第二季度财报，我们不难发现：特斯拉建桩的速度，甚至是要快于交付量增长的速度——2022年第二季度，特斯拉交付量同比增长25%，而超充站的数量同比增长达到34%。
需要各位注意的是，在2014年以及2017年这两个时间节点上，特斯拉超充的上线数量出现了两次较为明显的加速。这显然是特斯拉考虑到重磅产品即将交付，在基础设施层面提前进行布局。
2014年特斯拉Model S进入规模化交付阶段，并正式进入中国市场。那一年，特斯拉在中国迅速建成了近50座超级充电站和超过700个目的地充电桩。而在2017年之后，正是特斯拉Model 3车型开始量产交付的时间节点。
可见，建桩的速度变化与新车型的交付确实有一定的关联性。
如果再将超充站数量和季度交付量变化曲线相结合看，可以发现：先有超充桩增速加快，后有交付量的增加。这从一定程度上显示，车企充电桩建得越多，对车辆的交付情况有着显著促进作用。
究其根本，充电体验也是电动车产品力的一部分。
如果特斯拉早期只是把电动车的加速、续航做到碾压燃油车的水平，而不考虑用户的补能体验，显然并不足以改变整个汽车产业的生态格局。毕竟如果用户只能自己上街去找地方充电，必然会拉低用户体验。而只有自己建了充电网络，才能保证车与桩的最大化协同，进而让充电这件事变得方便快捷。
比如，目前最新款的特斯拉Model S Plaid，在特斯拉V3超级充电桩下可以充分利用V3超充的250kW最大功率，只需要51分钟就可以将容量约为97kWh的电池从5%充至95%。这样的成绩，让特斯拉足以有底气喊出“充电15分钟可增加约300公里的续航里程”的宣言。
