值得注意的是，特斯拉下一代的超充站V4超级充电桩也即将进入量产阶段。根据此前财报电话会议上透露的信息，V4超充的峰值充电功率达到300至350千瓦。这意味着，像Model S Plaid这样的新车型，可以进一步缩短充电时间，“让加电比加油更方便”。
这套“建新桩、卖新车”的逻辑，正在卖电动车的小鹏和即将卖电动车的理想，也都学会了。
“我们是第一个把超快充技术量产且规模量产的公司，后续的新车都会支持。”小鹏汽车董事长何小鹏表示，“从G9开始，后面所有新的车型或者改款车型，都会努力将超快充标配到所有的体系。”据了解，相比于现有的S2超充桩，小鹏S4超快充桩补能速度提升2倍。但前提是，你买到的是搭载800V高压平台的G9以及后续新车型。
言外之意，想要充电快，只有买新款才能享受到。
同样的，理想汽车也在给消费者们猛画新技术的“大饼”。理想汽车创始人、CEO李想在财报电话会上表示：“我们现在的试验车已经确定性地可以做到10分钟完成400公里的超充速度。我们做纯电车的目的，也就是核心的诉求，跟我们的增程车是一样的，即真正大规模地去替代燃油车，让所有用户都可以没有后顾之忧地去选择一辆纯电动车。”
建充电桩，不是喊口号
“到2025年，再建设2000个小鹏超快充站。”这是何小鹏喊出的“新基建”口号。那么让我们去看，差距还有多少。
截止8月15日，小鹏汽车自营充电站已上线1000座，其中自营超充站799座，自营目的地站201座，而小鹏第一个自营超充站的上线时间是2018年4月。也就是说，小鹏汽车用4年时间完成了从0到近800座的扩张，平均每年上线400座。这意味着，小鹏要在3年内新建2000个超快充站，每年还要新增超过600座。
理论上，每年600座的扩张速度是可行的。作为参考，特斯拉截止今年第二季度在全球范围内有3971座超充站，相比去年第二季度的2966座，新增了1005座超充站。
但建站的本身，还是要为了提升交付量而服务。特斯拉在新增1005座超充站的同时，完成了110万辆的新车交付量。粗暴换算可知，特斯拉每新增1座超充站，同时约交付1100台新车。
如果按照特斯拉的这一比例，小鹏起码在3年内要卖出220万辆车，这看上去有点强人所难。要知道，小鹏汽车当前几个生产基地的规划产能，全部拉满也不过3年180万辆。
显然，小鹏的账本不是这么算的。过去4年，小鹏汽车用1000座换来了20多万辆新车的交付，相当于每新增1座超充站，同步交付200辆。那么，未来三年新增2000座超快充，最起码也能同步带来40万辆的交付量增长——每年约13万辆。
当然，小鹏内部肯定要会将新建超充桩与新车的数量关系算法进行调整，可能会适当增加。在今年上半年，小鹏已经交付了6.9万辆车。依据往年经验，全年完成14万辆的交付量问题不会太大。因此这个建桩计划并不是那么激进，显然有些保守。
当然，对于设定一个相对稳健的目标，其中还有一定的原因是技术迭代太快。前期建太多超快充桩，一旦技术在硬件层面迭代，后期可能要面临拆掉重建的尴尬。就像小鹏自己，之前还规划了360kW功率的S3桩，但今年却直接跨过这一层，迈入480kW功率的S4桩。
毕竟，现在各种所谓的“超级充电”，全都是过渡方案。
最近讨论热度较高的，便是“ChaoJi”充电技术。从参数上看，这才是真正的“超级充电”。该技术标准源自我国，并与德国、日本专家交流推进，可谓是“国际标准”。该标准可支持的最大充电功率900kW，10分钟充电续航可达400km。
要知道，现行的快充技术，都是基于老一代国标GB/T 2015来的，也包括特斯拉在国内的快充站、小鹏这次发布的S4快充等等。而GB/T 2015由于设计和执行的年限久远，存在着很多技术上的短板。
比如，2015年版标准的接口，它端子的粗细和端面孔，不符合IPXXB的要求。而根据ICE的电气设备机壳的防护标准，IPXXB当中的字母“B”，代表手指接近防护，要求机壳不能有超过12毫米直径的进入孔。而2015年版快充口两个大的端口，直径就在12mm——
