chaoji转GB/T 2015的转换头
另外，在充电速度方面，最大的问题就在于最大充电电压与电流受到限制，无法满足大功率充电。现行的标准中，电压最高950V，电流最高250A，对应的最对应最高充电功率也就约250kW。
这也是为什么，越来越多车企开始自建大功率快充桩，而不是“躺平”了等着国家电网、南方电网等运营商去完善基建。
目前特斯拉和小鹏开始自建的超充桩，都采用液冷充电枪的方式，将GB/T 2015标准下的充电电流推到新的极限。比如，小鹏S4超充站，就冲到了480kW最大输出功率、单桩670A的最大输出电流。但是，未来要进一步突破充电功率、走向全球市场的话，切换新的充电标准刻不容缓。
但最为尴尬的是，支持ChaoJi的新车需要配备一个转接头才能使用现行接口的充电桩。但特斯拉的经验告诉我们，外接转换头不仅会存在发热的风险，还会影响到充电体验的便捷性，甚至导致车辆故障。然而，建设新的充电桩同样也需要装两个充电口才能同时服务新老车型，这就导致ChaoJi在推广切换过程中会带来巨额的新增成本。对于存量的车和桩来说，显然没人愿意做这个“救世主”。
这种尴尬有点像现在的智能手机，安卓机都用type-c的充电接口，苹果则用Lightning充电接口，插头部分也分为type-c或者USB，甚至不同的插头匹配不同的充电线，能够实现不同的充电效率。不过，智能汽车的购置成本和充电桩的建设，远远高于手机和手机充电器。
但不管厂家最后怎么切换接口，为技术迭代买单往往不还是咱们消费者。而目前还没有一家厂商愿意跳出来，做那个得罪用户的第一人。
写在最后
大功率快充，并非绝对完美，甚至有一个“致命”的问题至今无法解决——电池容量充到80%以上时，切换成恒压充电模式，并降低充电电流。这个时候充电速度就会明显放慢，充到时间也会变得更长。甚至，有的车充满最后这20%的电量，需要花费和前面80%一样的时间。
即便是特斯拉，也没能解决最后这20%的充电速度难题。根据STATE OF CHARGE的测试，特斯拉的V3和V2超充桩，要充到接近100%的SOC的话，所需时间几乎是一样的。而大部分的时间，都被消耗在了从90%充到100%的这一小段。
甚至，还有消息传出，目前国家已经下发规定，所有快充桩充到95%自动断电，以避免电池满电带来的自燃问题。实际上，小鹏汽车自营的超级充电站目前已经采取了“限电”的措施，充电量达到满充电量95%时，充电设施将自动结束充电。
当然，确实有很多人不会每次都把车充到100%才走。但这就像给手机充电一样，没有充到100%就出门，总是给不了自己足够的安全感。
