击败日韩，国产新能源车打入BBA老巢，电动车大战一触即发？
无论从销量数据还是消费者口碑来看，在中国市场国产品牌对国外品牌都形成了“碾压”。在乘联会两份乘用车厂商排行中，前十五名中均有11名为国产车企。
在中高端市场，三大老牌德系豪华品牌上半年新能源销量也不过与蔚小理处于伯仲之间。
以纯电车型为例，BBA三大品牌上半年销量分别为宝马57462辆、奥迪50033辆、奔驰45400辆，蔚来和小鹏上半年交付量分别为50827和68983辆。看似相差不大，不过前者销量由欧亚美多个海外市场共同贡献，而后者主要为国内单一市场销量。
这也从侧面表明，要想真正替代传统豪强的地位，渠道拓展对于国产品牌影响力进一步扩张的紧迫性。正如前文所述，由于挪威有着较好的市场条件和政策支撑，因此多家车企均选择将挪威作为开拓欧洲市场的跳板。
但也需要指出，由于市场容量原因单一欧洲国家对于车企的整体销量提升不大，当下多数车企更多是在此验证商业经验、熟悉欧洲文化。整体大方向以整车出口为主，具体到细节方面却又根据企业整体战略的不同，显现出一定差异性。
02 欧洲市场，国产新能源击败日韩
从在全球化市场新的中日韩三国杀中，面向C端的智能化体验，或将成为中国新能源汽车产业再次取胜的关键。在出海欧州的竞争浪潮中，国产汽车已然占据了上风。
对于汽车制造大国的日本韩国来说，曾在欧美出海市场布局发展迅猛，但近两年在新能源市场面临巨大的转型困境，同时也给国产新能源提供了机会。
以日产为例。2021年8月，在日产发布经典跑车Z系列车型后，谁也没有想到，这会是日产在欧洲的绝唱，新能源汽车的布局也告一段落。
内外部原因都使得这家日系传统汽车巨头无力同时面对电动化与出海。内部，“戈恩”时代日产停掉了所有新车型开发投入，为日产业绩巨亏埋下了伏笔。外部，由于欧洲日益严格的碳排放规则，严重打击了以油车为代表的新车型，前述Z系列便因此折戟。
与日系面临着同样的外部因素，一直在欧洲大杀四方的韩系车也被迫妥协。韩国汽车巨头现代集团在去年9月宣布2035年停售内燃机车，并于2045年实现碳中和。今年其唯一在欧的捷克工厂开始用可再生能源生产，客观上增加了现代整车生产的成本。
有数据显示，截至2021年6月，现代与起亚两家韩国车企累计在欧销售新能源车20万辆，这一规模仅相当于中国今年上半年出口总值。
加之近几年，日本锂电池行业发展有所减缓，其主要因为大部分日本传统的车企在“下一代汽车”技术上选择了向燃料电池——氢能源方向发展。日韩产品以三元锂电池为主，主要用于高续航里程的乘用车；而国产电池则是磷酸铁锂电池和三元锂电池材料两条技术路线同步进行，覆盖面更广，装机量也更高。磷酸铁锂电池较三元锂电池成本更低。
日韩车企都面临油车转型的困境，在产线、技术、人员、供应链等方面背上了沉重的历史负担，面对欧洲不断加码的能源政策，只得被动应战。
严格意义上讲，日韩车企全面电动化较晚，例如本田直到去年才匆忙开启全面电动化转型，其CEO三部敏宏如背水一战般表示：“无论销售收入如何波动，本田将在未来六年内向包括电气化在内的研发项目投资总计约5万亿日元。”
03 国产新能源打造差异化
在出海市场规模未成气候之前，车企在海外投建工厂及营销服务渠道，需要冒很大的风险。相比日韩车企被动应战之际，国内各家车企出海欧洲的征程中，要自信得多，大多复制国内商业模式。比如蔚来采取的直营模式，小鹏选择的直营+经销模式，比亚迪选择的全经销商模式。
考虑到自营体系的风险和投入，蔚来汽车的步伐在其中显得最为激进。去年10月蔚来将NIO House带到了挪威的首都奥斯陆，随之一同而来的还有整个蔚来体系，包括换电、售后、NIO APP、BaaS等服务。
目前，蔚来产品线中多以中大型车为主，而挪威市场投放的首辆车型ES8仍是采用6/7座布局。从结局来看，一年半时间，蔚来在欧洲市场销量仅为700余台，与最初定下的两年交付7000辆目标差距甚远。
