与集装箱船类似，散货与油轮同样面临港口效率降低等挑战。根据Clarksons， 2020-2021年港口排队的海峡型散货船运力占比超过10%，达到2015年以来新高。 油轮土耳其海峡延误时间在2021年也有所反弹。
（二）船舶老龄化趋势持续，新一轮替代周期拉开帷幕
三大船型交付量视角：当前正处于造船行业新一轮上行周期起点。全球造船行业周 期受船舶老龄替换影响，一般延续25-30年一轮替换周期规律。站在当前时点，全球 三大船型交付量25-30年船龄载重吨占比达到6.1%，20-25年船龄载重吨占比达到 8.9%，15-20年船龄载重吨占比达到13.5%。展望未来，随着交付占比更高的 2002-2006,2006-2008年船逐步迈入老龄化，全球造船更新替代新周期已拉开帷幕。
散货油轮平均船龄接近2000-2004年，新一轮替换周期临近。散货油轮两大主力船 型船龄周期略有错位，船龄最低点分别在2013-2016级2010-2012年，随后平均船龄 持续提升，老龄化逐步加剧趋势明显。集装箱船作为上一轮周期大幅度建造的船型， 也同样面临船龄逐步趋于老龄化的特征。
船队交付结构集中决定替换需求有望继续改善。从四种主流船型角度看，尽管不同 船型交付结构有差异，但是上一轮上行周期从2000年开始，至2008-2010附近进入 高点，造船总吨数提升幅度较大。2008-2012年交船高峰时期，油轮/散货/箱船/气体 船的年均交付量约为2002-2006年均值的1.5-3倍，是1995-2000年的接近5-10倍。 如果按照25-30年的老龄替换节奏推算，这一轮周期高点对应2008-2010订单替换， 有望在2030年以后出现。
从全球手持订单占运力比例来看，目前散货船与油轮仍处于历史低位，未来运力供 给释放缓慢，未来新船订单的空间仍然广阔。集装箱与LNG船手持由于近期造船订 单改善，其手持订单占比有所提升，但是也仅与上一轮周期2000年附近类似。
从细分船型来看，大中型箱船手持订单占比提升较快，其他大部分船型手持订单占 比持平或者下降。手持订单占运力比例反应的运力新增情况，再考虑老船退出市场 后即为运力的增长情况。当前散货与油轮大部分船型手持订单占比低于或者接近 10%，代表未来3-4年的年均运力交付仅为2-3%左右，在考虑老龄船退出，实际运 力的增量非常有限，部分船型甚至出现总运力体量滑坡的现象。回顾历史，手持订 单占运力比例较低是航运与造船业长期低迷的结果，也是行业进入下一轮周期反转 的前提和基础。
（三）环保周期：减排政策元年将至，碳中和将深度影响航运造船业
全球航运业减排目标清晰，2023年起EEXI及CII指标开始生效。根据IMO及大宇造 船财报，全球航运业碳强度指数在2030/2050年将较2008年分别减排40%/70%，碳 中和背景下减排目标路径清晰。针对减排目标，国际海事组织等权威机构从2018年 期陆续设置诸多指标体系，对新造船和现有船只碳减排进行规范。值得注意的是， 2023年1月1日起，针对现有船只的碳强度指数及排放指数EEXI和CII将正式生效， 对不同船型有15%-50%减排要求，影响深远。
国际海事组织已经建立较为完整的温室气体减排指标体系，减排贯穿船舶设计、运 行、监测等全环节。其中，EEXI和CII是2020年批准的，针对现有船舶能效监控和 碳强度排放检测的核心指标体系，使得现有船只的碳排放规范和限制得以逐步落地 具备技术和数据基础。此外，减排力度也会随着时间的推移逐步严格，最终实现长 周期降低碳排放的目标与要求。
船舶减排路径呈现多元化特征。短期主要依赖航动力辅助、航行设计、替代推进技 术、优化船舶设计等方式；长期碳中和则需依赖未来能源载体及碳捕获技术。短期 来看，根据icardo咨询，动力辅助通过动力辅助措施如船帆和Flettner转子，降低主 发动机功率，并提供辅助动力源以减少碳排放，可以实现0.5-50%的碳减排潜力。而 航行设计，即通过改变船舶的操作方式，以减少排放。措施包括慢航、改善港口物 流和自主航运模式等可以实现0%-38%的碳减排潜力。
