3. 供给的非同步复苏：船厂订单饱和度2021年以来显著分化。 本轮全球订单复苏，全球船企呈现非同步复苏特征，前十名船企优势显著强化。我 们通过订单饱和度（订单饱和度定义为当前在手订单/历史最大产出）指标观测本轮 订单接单情况。全球前10名船企订单饱和度自2021Q3开始持续提高，已经接近2005 年水平，但第10名之后的船企在去年行业订单回暖背景下，订单饱和度并没有出现 复苏，继续保持在历史低位，即供给出现非常明显的非同步复苏特征。
从预计交付角度：龙头船企优势显著，中小船厂接单情况较弱。对比本轮船厂排产 情况：头部船厂排产情况远远好于中小船厂。我们统计本轮船排产情况发现，截至 2022年6月，排名前五船企2023/2024/2025年及以后的预计交船量与2022年比值显 著高于中小船企，充分反应龙头船企的接单情况显著优于中小船企。 从在手订单合计/2022年预计交付指标来看，前五大船企该指标接近6-10名及10-20 名的两倍，接近200-261名合计的3.2倍。
与2003与2007年对比，我们清楚看到本轮周期船厂之间明显的分化：前五大船厂（按 在手订单排序）接单饱满程度（T年在手订单/T-1年交付量，下同）好于2007年，但 中小船厂接单情况弱于2003及2007年。具体来看： （1） 上一轮周期5-10名及10-20名船厂订单饱满程度大于1-5名，而2022年则相 反。上一轮周期见证中国船厂崛起，当时全球前五大船厂主要是韩国船厂， 中国船厂在5-20名中分布较多。中国船厂产能扩张节奏更快，使得5-20名船 厂订单饱满度大于韩国船厂。但是本轮周期则相反，头部船厂竞争力显著提 升，中小船厂人员与技术流失，接单情况弱于1-5名船厂。 （2） 本轮周期船厂接单分化程度高于2003与2007年。本轮周期1-5名船厂接单饱 满程度接近TOP20名之后船厂的3.2倍，显著高于2007/2003年的0.92/1.5倍， 船厂之间的分化更为严重，头部船厂优势更突出。
新船造价指数与头部船企在手订单饱满度指标高度重合。由于船厂建造周期一般在 2-3年，因此船东也一般会提前2-3年下单建造，据此推算，头部船企订单饱和度在 2.0-2.5x之间属于正常范围（考虑日常产能利用率并非100%），2.0倍以下属于市场 较为寡淡；而2.5倍以上则属于市场较为景气。观察不同景气区间船价范围，我们发 现龙头船企订单饱和度大于2.5是克拉克森新船价格指数超过150的必要条件，本质 是船企订单饱满是其持续提价的关键决策参照。当前，全球造船业2010年以来首次 进入高景气范围，龙头船企较为饱满的接单驱动订单价格及船企盈利有望持续复苏。
中小船企面临人员流失，长期弱交付记录，高负债率资金周转困难三座大山限制， 交付能力提升障碍重重。造船业长周期下行对供给端，尤其是中小船企的打击是沉 重甚至不可逆的。由于中小船企订单饱和度自2009年以来持续低于2.0x，2013年以 来甚至低于1.0x，订单的严重匮乏必然导致人员流失，技术落后，资金周转困难。 此外，根据中国联合商报，2008年金融危机过后，由于航运市场持续低迷，来自船 东的订单下滑严重，除了国营大船厂外，很少给民营造船企业贷款，而即使能够获 得银行贷款，融资成本也是在逐年攀升。因此在本轮复苏中，中小船企复苏困难重 重，三座大山新接单并未出现同步复苏，未来复苏之路道阻且长。
船厂议价能力提升是本轮盈利复苏的底层驱动。复盘历史钢价涨幅与船价变动的关 系，无论钢价涨跌，事实上船厂受益幅度非常有限，而且往往是受损一方。本质在 于行业下行周期时，船厂的议价能力弱于船东——导致钢价上涨时，船价涨幅小， 成本涨幅主要由船厂承担；钢价下跌时，船价跌幅小，成本优化的受益方也是船东。 但这种局面自去年中旬以来被打破，钢价下跌情况下，船价反而迎来上涨，头部船 企话语权提升背景下，盈利改善的基础初步稳固。
（三）未来展望：中韩双寡头格局稳固，中国船舶竞争优势显著
造船业竞争格局：从三足鼎立到中韩双寡头。根据Clarksons数据，2006-2021年，日 本新订单占比从21.35%下跌至10.14%，逐步退出造船业竞争。中韩市场占比分别 从30.41%、31.43%快速上涨至49.29%、35.70%，成为造船行业的主要生产国家。 日本、欧洲等因为劳动力成本持续提升，本国制造业外流等影响，在全球造船业逐 步失去竞争力，市场份额显著萎缩。
