从船型结构来看，中国集装箱及散货船型领先，韩国在油轮及LNG船型优势明显。 根据Clarksons数据，从2022年8月份新接订单金额表现来看，主要订单船型为LNG 船和集装箱船。其中中国占比最大的为集装箱船，占比合计为51.18%；韩国在LNG 船型的市场占比为78.91%。虽然中国在LNG船上承接数量少于韩国，但是目前市场 份额已有突破，未来有待提升。
中国船舶市占率显著提升，竞争优势凸显。根据Clarksons报告数据，以CGT口径来 看，2016年，中国新接单和在手市订单占率分别为1.82%、2.24%；在2022年8月， 中国新接单和在手市订单占率上涨至17.71%和16.87%。经历几年发展，中国船舶 新接单及在手订单市占率在全球处于领先地位。
三、订单展望：下游景气扩散，替代环保周期渐行渐近
（一）景气度扩散：全球供应链效率下行，航运造船盈利中枢上移
全球海运运价呈现中枢上移特征，高景气度从集装箱扩散至几乎所有细分领域。根 据Clarksons数据，全球集装箱运价、BDI、BDTI和LNG租金均在2022年出现中枢上 移的特征。其中集装箱运价指数CCFI从2020H2开始上升，2021-2022年相继继续创 下新高。干散货运价指数BDI从2021年下旬开始上涨，2022年仍保持在较高的景气 度区间。
LNG、油轮、滚装船等更多船型自2022年开始，运价陆续创新高，行业景气度扩散 进一步验证。与去年集装箱行业一枝独秀不同，今年以来更多处于底部的细分行业 运价出现大幅度上涨。油轮、LNG船运价均创近3-5年新高，同比增长显著。汽车滚 转船运价从今年二季度开始持续攀升，运价创20年以来新高。总体来看，下游航运 业景气度改善呈现扩散趋势，从集装箱等个别行业高景气过渡至几乎所有主流细分 行业运价及盈利中枢显著上移特征，从而推动上游造船业的复苏趋势。
需求总量并非本轮运价上涨的核心驱动，全球海运贸易量自2015年以来保持低增长 区间。自2000年以来，全球海运贸易量从高增长逐步回归至中低增长。尤其是自2015 年以来，全球海运贸易量长期位于低个位数增长范围，增速波动性也有所减弱。2021 年由于疫情影响全球贸易格局，全球海运贸易量增速略有回暖。根据Clarksons预测， 2022-2023年全球海运贸易量将继续保持在增速较低的正增长区间。由于地缘政治、 能源产出复苏等因素可能推动贸易需求的结构性变化，但是总量端增速整体平稳。
复盘过去20年，全球主力船型平均运距持续拉长（除集装箱外）；俄乌冲突背景下， 贸易格局变化对运距影响深远。今年以来，俄乌冲突仍然持续，欧盟制定对俄制裁 及禁运政策将继续影响全球贸易格局，进而影响运距和航路。散货、油轮等受影响 较大的细分行业运输路径受影响较大，在不确定性较高的新贸易秩序下，全球贸易 运距面临进一步拉长/不确定性增大的风险，从而对船队运行效率提出挑战。
船队运行效率下降驱动运价复苏，背后是疫情、码头罢工、地缘政治、环保等多因 素共振。根据Bloomberg，CITI全球供应链压力指数在2020年中旬开始持续高位， 全球克拉克森海运指数中枢上升。船队运行效率下降影响的前提是多年下行周期中， 船队与码头设备投资不足，全球船队手持运力占比持续保持历史低位。在全球疫情 持续，欧美通胀高企，叠加能源危机、地缘政治形势复杂多变的背景下，全球贸易 格局及物流供应链持续面临更大的不确定性。而海运作为全球贸易最主要的运输形 式，同样面临运行效率下降，不确定性提升的风险与挑战，客观上导致运力供给不 足，运价中枢上移趋势显著。
在码头装卸环节，集装箱码头拥堵情况仍然严峻，多地拥堵程度屡创新高。根据 Clarksons，全球码头拥堵指数自2020年以来持续高位，部分线路2022年有创新高 迹象。集装箱码头拥堵指数反应集装箱船港口装卸货效率，是直接反应集装箱船运 营效率的重要指标。随着疫情反复、高通胀下码头工人多次罢工、全球贸易格局变 化等多因素影响，码头拥堵指数至今仍未显现缓解迹象，美西、英国、地中海/黑海 等多个重要码头拥堵程度创新高。
