（二）议价能力提升背后——供给的非同步复苏，龙头船企的新时代
船厂议价能力提升，底层逻辑在于排产饱满。从2022年6月的全球船舶预计交付时 间表来看，Clarksons预计2023年全球预计新船交付量达到8400万载重吨，较2022年 /2021年增长83.6%/27%。尽管2024年接单尚未结束，但Clarksons预计当年交付量有 望达到6200万载重吨，较2022年增长35.3%，与2021年基本持平。
中韩头部船厂排产：在手订单与最大产出比例接近3倍。根据Clarksons统计，全球 头部船厂2022在手订单饱满。我们通过2022年在手订单/船厂最大产出指标衡量船厂 订单饱满程度，可以看到船厂普遍位于1.9-5.8x之间（除韩国Hyundai Mipo仅1.4x）。 前十三家知名船厂（按在手订单排序）2022在手订单与船厂最大产出比例均值达到 2.8x，其中中国船厂均值更高，达到3.1x——意味着目前在手订单情况，按照船厂 最大产出造船至少需要3年全部满产才能将在手订单交付，充分说明船厂订单已经十 分饱满。
排产饱满的三大驱动因素：需求修复、供给收缩与中小船企产能的非同步复苏。 船厂排产能否饱满既取决于需求修复的强度，也受到行业活跃供给情况的影响。观 察本轮造船供需，我们看到行业订单需求较过去5年有显著修复，但强度仍不及上一 轮周期高峰。订单价格坚挺+船厂订单饱满背后的关键在于造船产能供给端大幅优化。 1. 需求修复：新接订单体量低于上一轮接单高峰的40%，在手订单远未回到高点。 尽管当前全球造船业新接订单、在手订单多项指标已有显著改善，但与上一轮周 期接单高峰（2006-2007年）相比，仍有较大差距。从接单量、接单金额角度， 2021-2022H1累计接单量约为2006-2007年的35%左右。从在手订单角度，由于 2000后行业处持续上行周期，因此2006-2007年积累的在手订单数额庞大，当前 全球在手订单仅为当时5%左右。手持订单占运力比例也是如此，上一轮周期截 至2009年船厂在手订单占运力比例高达52%，而截至2022年6月船厂在手订单占 运力比例仅10%。
2. 供给收缩：产能退出+集中度改善推动本轮船厂话语权提升。2008年金融危机， 叠加2010-2020年长周期下行导致中小船厂不断出清，活跃船厂数量持续走低， 行业集中度显著提升。截至2022年，中/日/韩三国活跃船厂数分别为144/48/14 个，分别较 2010 年 最 高 值 下 降 64.8%/32.4%/60% ， 较 2005 年 下 降 34.8%/29.4%/33.3%。2022年全球活跃船厂数创2005年以来新低，仅为376个， 占2009年高点的37.6%。 从行业份额角度，头部船厂份额持续提升。全球船厂集中度CR2和CR5在过去十余 年 见 几 乎 翻 倍 。 CR2 和 CR5 从 2010 年 的 14%/27.4% ，提升至 2022.6 月 的 32.8%/53.1%。根据Clarksons，截至2022年全球75%的产能集中在头部12大造船集 团手中，尾部251家造船企业仅拥有10%的份额，这充分体现全球造船业的龙头集 中态势。
集中度提升背后——长周期投入与持续亏损倒逼龙头份额集中。造船行业具有国家 安全属性，商业模式上受到船厂坞位限制、行业规模效应不强，客户及船型工艺差 别大等多因素影响，理论上集中度难以提高。但是行业超长的周期性（与船龄相关， 一般在25-30年）导致下行期船厂面临长时间严重亏损局面。此外，推动船型技术进 步、满足环保要求等需要船厂持续的研发投入，这种持续投入需求与超长亏损期的 严重不匹配，是行业集中度得以持续提升的核心驱动。最终，中日韩均选择将头部 船厂进一步整合，从而提升本国船企竞争力，以应对较长的下行周期。
供给冲击仍在继续，全球龙头船厂面临债务+罢工交船危机。尽管2021年以来全球 造船行业订单显著复苏，但行业长周期下行对船厂的冲击仍然存在。大宇造船是韩 国前三大船厂，接单量位列世界前五，当前仍然面临巨额亏损+债务危机。根据大宇 造船官网，公司自2021年以来季度亏损严重，且债务率持续攀升。 韩国船企面临劳动力、制造业成本、持续研发投入等多重挑战，目前船价及订单难解困局。多年下行周期叠加行业激烈的竞争局面，韩国船企保持着接近70%的研发 费用率，从而支撑韩国造船业位居世界技术前列，与中国展开持续的竞争。然而劳 动力、制造业成本等多方挑战仍然严峻，当前船价及订单仍然难以从根本上解决韩 国船企成本压力，造船产能进一步整合收缩的趋势仍有望继续。
